4月17日，赛力斯集团副总裁康波宣布，问界品牌加入北京逸安启新能源科技有限公司。该公司是由宝马与奔驰共同设立的超充合资公司。问界入股后，三方将各自持有逸安启33.3%股份，共同推进中国豪华大功率超级充电网络建设与运营。

资料显示，逸安启成立于2024年，初期由宝马与奔驰以50:50股比组建，定位高端超充服务，主打大功率液冷超充、高品质场站运营与专属化充电体验。站点多布局于城市核心商圈及交通要道，面向豪华品牌用户提供稳定、高效的补能服务。

图片来源：逸安启

此次问界以对等股权加入，标志着该合资平台从豪华品牌双股东合作，升级为跨阵营三方协同模式。

根据合作安排，问界车主将获得与宝马、奔驰车主完全一致的专属尊享充电权益，在逸安启网络内享受同等服务标准与使用权限。

问界方面表示，将以自建与合作并行的方式持续完善充电网络，依托合资平台扩大覆盖、提升服务能力，为用户提供更稳定的智慧出行补能方案。

其和宝马与奔驰三方将在站点布局、技术标准、服务体验等方面深化协同，进一步扩大超充网络规模，提升运营效率与服务品质。

豪华品牌与高端新能源品牌联合建设超充网络，有助于降低单品牌投入成本、加快网络覆盖速度，同时统一服务标准，提升用户充电体验。

4月17日，奥迪与上汽集团正式签署战略合作协议。双方将在智能电动化领域深化合作，联合开发奥迪品牌下一代纯电车型。并在上海设立创新技术中心，推进 “在中国，为中国” 的研发落地，进一步完善奥迪在华电动化布局。

根据协议，双方将基于下一代智能数字平台联合开发AUDI品牌未来车型，首批规划四款，覆盖B级与C级细分市场，计划在未来几年内陆续推向市场。该合作将依托上汽在本土供应链与智能化技术的优势，结合奥迪的豪华品牌底蕴，提升产品适配性与研发效率。

图片来源：网络

双方同步规划在上海设立由奥迪主导的创新技术中心，聚焦智能电动化研发与智能网联汽车全价值链整车开发，重点打造沉浸式 AI 智能座舱与高级驾驶辅助系统，实现核心技术本土化研发与快速迭代。官方信息显示，依托该中心，新车型研发周期较欧洲本土缩短 30%-40%，可更快响应中国市场需求。

产品层面，双方合作已进入落地阶段。中型轿跑SUV奥迪E5 Sportback已于2025年上市；中大型纯电SUV奥迪 E7X计划于 2026 年北京车展亮相并上市。定位年轻高端市场的运动型轿车预计2027年推出，进一步丰富产品矩阵。该系列车型采用 “AUDI” 字母标识，与一汽奥迪四环标车型形成差异化，构建双品牌、双赛道格局。

此次合作被视为奥迪在华电动化转型的关键举措，通过深度本土化研发，强化在豪华智能纯电市场的竞争力，应对日趋激烈的行业竞争。

4月17日，本田汽车在日本市场推出一款全新的纯电动车型。这款车沿用了“Insight”这一经典名称，但与历代车型不同的是，它并非产自日本，而是基于中国生产的车型开发而来。

从价格来看，新车在日本的官方定价为550万日元（约合3.45万美元）。在享受日本政府最高约130万日元的电动车补贴后，消费者的实际购车成本约为420万日元。本田方面采取了限量发售策略，首批投放市场的数量为3000台。

在产品性能方面，这款全新Insight的单次充电续航最高可达535公里，是目前本田在日本销售的电动车中续航表现最突出的车型。同时，该车支持快充功能，电池在理想条件下约40分钟即可从低电量充至80%，基本能够满足日常通勤及中短途出行需求。

Insight这一名称在本田产品体系中并不陌生。早在1999年，第一代Insight就已问世，作为本田首款量产混合动力车型，承载着其在节能技术领域的早期探索。此后，第三代三厢版车型于2018年推出，并在2022年正式停产。

如今，时隔三年多，这一名称被重新启用，但产品形态已经从混动轿车转变为纯电动车型，且制造地也由日本转移至中国。

图片来源：本田

这代表着什么？

本田此举，使其成为首家在日本本土市场销售中国产自有品牌车型的日本车企。这一变化在传统汽车产业格局中具有一定标志性意义。

长期以来，日本与中国在全球汽车产业中分别扮演不同角色。日本凭借长期积累，在燃油车及混合动力领域建立了稳固优势，其制造体系以稳定性和精细化著称。而中国则在过去十余年借助新能源汽车的发展窗口，实现了快速追赶，在动力电池、电驱系统以及整车集成等方面，形成了较为完整且具规模优势的产业链。

图片来源：奇瑞汽车

这种变化已经反映在全球市场格局中。数据显示，2023年中国汽车出口量首次超过日本，成为全球第一大汽车出口国。支撑这一变化的，不仅是整车产能的扩大，更重要的是新能源汽车相关供应链的成熟，使中国在电动化转型过程中逐步占据主动。

在这一背景下，本田将中国生产的电动车引入日本市场，打破了以往由本土工厂优先供应本土市场的惯例。过去，日本车企通常将高附加值车型留在本土生产，而海外工厂更多承担区域市场供给或面向新兴市场出口的角色。此次“反向输入”，意味着这一分工模式正在发生调整。

本质上看，这一变化反映的是全球汽车产业分工的再平衡。一方面，日本本土在电动车领域的推进节奏相对谨慎，相关供应链尚未形成规模优势；另一方面，中国在电动化核心零部件及整车制造方面，具备成本和效率优势，能够提供更具性价比的解决方案。在这种条件下，跨区域调配资源成为更现实的选择。

借电动车复活品牌

从企业层面来看，本田此次引入中国产电动车，不仅是供应链层面的调整，也是一项围绕品牌与产品体系展开的策略重构。Insight的回归正体现了这一思路。

作为本田历史上的代表性车型之一，Insight曾是其混合动力技术的重要象征。将这一名称重新用于纯电动车，有助于延续品牌认知，降低消费者理解新产品的门槛，同时也传递出本田在电动化转型中的延续性。相比完全启用全新命名，这种方式更容易获得市场关注。

当然，这款中国产Insight并非简单“原样引入”。其基础来自本田与东风汽车合作开发的电动车型e:NS2（2024年在中国上市）。在进入日本市场前，本田对其进行了针对性调整。例如将车辆改为右舵布局，以符合日本道路使用习惯。同时对充电系统进行优化，以适配当地基础设施环境，并在细节配置上进行相应调整。

图片来源：本田

本田方面表示，该车型在生产过程中遵循统一的全球质量标准，未来也将根据市场反馈，评估是否进一步扩大类似模式，将更多海外生产车型引入日本市场。

这一策略，与本田在日本电动车市场的现实处境密切相关。目前，本田在日本销售的纯电动车主要集中在微型车领域，例如N-ONE e:和N-VAN e:，虽然能够满足日常通勤需求，但难以覆盖家庭用户对空间和续航的更高要求。此前推出的“Honda e”因续航能力有限，已于2024年退出市场。

这意味着，在主流乘用车市场，本田一度缺乏续航超过300公里的电动车产品，与市场需求存在明显错位。与此同时，外部竞争正在逐步增强，例如特斯拉Model Y的市场渗透率持续提升，丰田bZ系列也在逐步扩展产品阵容。

尽管日本纯电动车市场整体规模仍然有限，但如果长期缺乏具备竞争力的产品，本田在未来电动化格局中的存在感，可能将进一步被削弱。在这种情况下，从零开始开发全新车型周期较长，而引入已量产车型进行本土化调整，则成为更为高效的路径。

此外，这一决策还与本田在中国市场的经营压力有关。近年来，其在华销量出现明显下滑，合资工厂产能利用率下降。通过将中国生产的电动车出口至日本，一方面可以提升工厂利用率、分摊固定成本，另一方面也能够为日本市场快速补充产品。

本田此次尝试或许只是一个开端。随着全球汽车产业向电动化转型，生产与销售的地域边界正在逐步弱化。车企将更加依赖全球资源配置，根据成本、效率以及市场需求灵活调整生产布局。在这一过程中，中国制造体系的重要性有望持续提升，“在中国生产、面向全球销售”的模式，也可能变得更加常见。

4月17日，禾赛科技（NASDAQ: HSAI；HKEX: 2525）在其2026 技术开放日上，发布全球首款 6D 全彩激光雷达超感光芯片毕加索 SPAD-SoC。

同时，禾赛 ETX 系列激光雷达将搭载毕加索 SPAD-SoC 全新升级，最高支持 4320 线全彩 4K 超高清感知，最远测距距离600m，可识别150m内15cm*25cm小木块。预计今年下半年量产交付。

具体来看，禾赛第五代自研芯片平台毕加索超感光SPDA-SoC，单芯片可支持2160线激光雷达，PDE大于40%达到国际顶尖水平，光子隔离技术显著降低误报漏报，波形解码引擎IPE过滤99.9%噪点。

此外，禾赛同时宣布将开启从“空间感知”到“空间智能”的战略升维，并首次展示了全新空间智能 AI 硬件产品 Kosmo，和新战略方向机器人动力模组。

盖世汽车讯 据外媒报道，中国车企比亚迪正为进军加拿大市场铺垫基础，即便尚未开售，已在加拿大电动车潜在消费者中积累了可观知名度。

图片来源：比亚迪

加拿大在线汽车交易平台AutoTrader.ca于4月13日发布的最新电动车调研报告显示，在约半数计划下辆车选购纯电动车型的加拿大消费者中，有12%表示知晓比亚迪品牌。

AutoTrader洞察与情报副总裁Baris Akyurek表示，这一比例虽远低于特斯拉（73%）、丰田（47%）等主流品牌，但已超过大众、宝马等早已深耕加拿大市场的知名品牌。

图片来源：宝马

Baris Akyurek称：“尽管比亚迪尚未在加拿大售出一辆汽车，却已在当地消费者中建立起颇高的品牌认知度。待其正式进入加拿大市场后，品牌知名度预计将持续走高。”Baris Akyurek还坦言，调查中消费者也提及其他中国自主品牌，但知名度排名均远低于比亚迪。

本次调查于2月9日至3月11日进行，受访加拿大消费者共1,761人，要求填写3个知晓的电动车品牌。

半数加拿大人愿意考虑中国电动车

比亚迪、吉利、奇瑞均计划在加拿大搭建销售、分销与服务网络，三家企业最早有望于今年年底在加拿大正式开售。

中国车企入局前，加拿大与中国于1月达成贸易协议：2026年加拿大将通过新配额体系允许49,000辆中国产电动车入境，配额每年递增6.5%。

Baris Akyurek表示，尽管中国进口车对加拿大汽车制造业带来严峻挑战，但消费者端对这些新品兴趣浓厚。“仅从消费需求来看，我们认为这些车型会非常抢手，研究数据也支撑这一判断。”

有意购买电动车的受访者中，53%表示会考虑中国品牌车型。价格是压倒性主因：在考虑中国品牌的人群里，74%将售价列为核心理由。

但有意向的消费者并非毫无顾虑：AutoTrader发现，考虑中国产电动车的加拿大人中，半数担忧海外品牌如何收集、存储和使用其数据。

加拿大整体电动车关注度回升

在中国品牌进军加拿大之际，消费者对电动车的兴趣也创下近年新高。

AutoTrader电动车调查显示，在尚未拥有电动车的加拿大购车者中，有49%表示下一辆车会考虑电动车而非燃油车。这一比例较2025年的低点42%有所回升，也高于2024年的46%。

Baris Akyurek表示，加拿大联邦电动车补贴重启、充电设施完善、电动车价格下降是电动车关注度回升的主要推动力。近几周，受中东局势推高全球油价影响，AutoTrader平台上电动车关注度进一步上升。“消费者不仅在搜索相关车型并向经销商留资，同时我们也观察到电动车在售车源下架量大幅上升，这一迹象表明电动车销量正在显著增长。”

无论油价是否维持高位，车价下滑、政府补贴、设施完善都将让电动车的增长具备持续性。Baris Akyurek表示：“这些都是消费者真正需要的，因此我们认为这一趋势会更持久。”

图片来源：大众

今年3月份，AutoTrader平台电动车平均挂牌价为64,815加元，较2025年同期约72,000加元、2024年73,000加元明显下降。3月加拿大市场全车型的整体平均挂牌价为62,830加元。

盖世汽车讯 日产汽车证实，下一代GT-R不会是一款纯电动车，由此否定了“哥斯拉”推出电池驱动版本的传闻。

平心而论，日产自身对这些传闻的传播也有一定责任。该汽车制造商曾于2023年发布了Hyper Force概念车，并将其描述为“一款旨在提供终极驾驶乐趣，同时兼顾高环保性能与日常使用舒适性的全电动高性能超级跑车”。

这基本上就是标志性GT-R的蓝图。在近60年的历史中，GT-R以出色的性价比兼顾了难以置信的性能与日常实用性。这款电动概念车的亮相，加之停产R35 GT-R的决定，在网上引发了大量猜测，但如今这些猜测已被平息。

图片来源：日产汽车

目前正在开发中的下一代GT-R（R36）将不会采用纯电驱动。日产全球产品战略负责人理查德·坎德勒向Motor1表示：“我认为目前来看，电动跑车并没有获得广泛的市场认可。随着电池技术实现下一次飞跃，电动跑车会到来，但当前的锂化学电池技术还无法支撑一款GT-R级别的产品。我们不会在下一代车型上使用电池。绝无可能。”

值得注意的是，日产目前处境并不乐观，数月来财务困境缠身，同时还要应对特朗普政府电动车政策带来的难题。日产已将Ariya电动车从美国经销商处撤出，使得第三代Leaf成为其美国产品线中唯一一款纯电动车。

尽管如此，新款GT-R将不得不打破其纯燃油动力传统，而这完全是因为排放问题。由于美国以外的尾气排放法规，R36 GT-R将不可避免地采用混合动力。

坎德勒表示：“当然，出于排放法规的考虑，GT-R在某种程度上必须实现电动化。引入一定程度的电动化是合情合理的，但电池是一个限制因素。”

一些车迷可能会对日产决定为R36 GT-R采用混合动力路线感到惊讶，但超级跑车领域早已为了性能和排放提升而拥抱电动化——法拉利、兰博基尼、保时捷和迈凯伦等品牌均已推出某种形式的混合动力系统。

盖世汽车讯 最新注册数据证实了Electrek持续六个月以来的报道：特斯拉Cybertruck的销量正由埃隆·马斯克旗下其他公司支撑。仅SpaceX一家公司就在2025年第四季度购买了1279辆Cybertruck，占该季度美国注册总量的18%。

若剔除这些公司间采购，Cybertruck的注册量将同比下滑51%，而非特斯拉公布的数据。

图片来源：特斯拉

该数据来自彭博社达娜·赫尔首次报道的标准普尔全球移动出行注册数据。2025年第四季度，美国共注册7071辆Cybertruck，其中1279辆归属SpaceX。另有60辆注册在马斯克的其他企业——xAI、The Boring Company和Neuralink——使马斯克关联实体总计购买1339辆，约占第四季度注册量的19%。

按照Cybertruck在2025年第四季度的定价，这相当于特斯拉通过向马斯克控制的企业销售卡车，计入了超过1亿美元的收入。

Electrek于2025年10月首次报道，根据照片及Cybertruck首席工程师韦斯·莫里尔确认（SpaceX和特斯拉正在用该车“替换支援车队”），大批Cybertruck被运往SpaceX的星际基地和xAI办公室。

去年12月，Electrek估计SpaceX已购买超过1000辆Cybertruck（实际数量可能达到2000辆），成本在8000万至1.6亿美元之间。当时有视觉证据但缺乏注册数据佐证确切数字。

如今数据已明确。SpaceX在第四季度购买的1279辆恰好落在该估算范围的中部，而标准普尔全球移动出行数据——美国车辆注册统计的黄金标准——证实了这一安排的规模。

采购并未在第四季度终止。根据同一数据集，马斯克旗下公司于2026年1月又购买了158辆Cybertruck，2月购买了67辆。

特斯拉最初预计Cybertruck年销量为25万辆。剔除公司间采购后，目前的年化销量接近2万辆——不到马斯克向投资者承诺数字的10%。

AutoForecast Solutions的山姆·菲奥拉尼对彭博社直言：“特斯拉的Cybertruck正面临买家枯竭。”

该产品结构性下滑已持续一年有余。福特F-150 Lightning在2025年销量超过Cybertruck，之后福特因销量不足而停产Lightning。特斯拉尝试通过提价制造人为紧迫感、将卡车运往中东、以及建议将未售出车辆改装用于货运等方式应对，但均未见效。库存问题严重到马斯克自家公司成为特斯拉第四季度最大单一客户的程度。

一个重要前提：上述数据覆盖2025年第四季度以及2026年1月、2月——当时最便宜的Cybertruck起售价为8万美元。

2月19日，特斯拉推出了新款全轮驱动Cybertruck，售价6万美元（为该车型有史以来最低价格），并将Cyberbeast版本降价1.5万美元至10万美元。这意味着对消费者需求的真正考验尚未到来。2026年第二季度将是普通买家能够买到大幅降价后Cybertruck的首个完整季度。

如果新款全轮驱动版本确实能激发需求，那么依赖SpaceX的销量占比应大幅下降。否则，Cybertruck的处境将比第四季度数据所显示的更为糟糕——因为特斯拉将在削减利润的同时，仍需依靠马斯克旗下公司来达成销量数字。

Electrek自去年10月起持续报道此事，如今终于获得标准普尔全球移动出行的确切数据，为此前基于卡车目击和工程师推文的报道提供了量化支撑——一个季度内SpaceX购入1279辆Cybertruck。

这一安排引发明显疑问：特斯拉如何对销售给马斯克控制实体的车辆进行会计处理？SpaceX并非上市公司，因此这些采购不会像与赫兹或优步的车队交易那样被披露。从外部看，这是一家私有公司（SpaceX）按照特斯拉设定的价格，吸收了上市公司（特斯拉）无法消化的库存，从而在特斯拉本可能面临Cybertruck注册量暴跌51%的季度里，提振了其报告的收入和产量数据。

售价6万美元的全轮驱动Cybertruck才是真正的试金石。该车于2月下旬推出，因此2026年第一季度数据仍将主要为全价库存；而第二季度将是首次清晰观察真实消费者是否愿意以接近马斯克最初承诺的价格购买这款卡车的机会。

盖世汽车讯 梅赛德斯-奔驰对巨屏的偏爱有增无减。从旗舰S级到全新GLC级电动车，乃至入门级CLA级电动车，旗下几乎所有车型均配备了横跨整个仪表台的华丽显示屏。如今，奔驰公布了即将推出的C级电动车的内饰，这款全新的电动轿车将与宝马i3展开竞争，而它在数字化显示屏方面同样毫不保留。

C级电动车将标配奔驰所谓的“Superscreen”（超级屏），并提供更为复杂的“Hyperscreen”（超联屏）作为选装配置。两种方案均包含贯穿仪表台的屏幕，但只有Hyperscreen实现了屏幕间的无缝连接，如图所示。车内提供10种配色方案，与显示屏色彩协调，并可选装从车门处发光的氛围灯。C级电动车还可选装“天穹控制”天窗，奔驰在玻璃中嵌入了162颗带照明的微型星徽。

图片来源：奔驰

奔驰将C级电动车的座舱称为“精心打造的静谧之所”，并表示得益于电动动力总成和标配的全景玻璃天窗，其内部空间将比以往任何一代C级车都更加宽敞。内饰提供黑、榉木棕、玛奇朵米三种颜色，并有多种饰件选项，包括白色开孔天然纤维饰件和灰色或棕色的开孔白杨木饰件。出风口、扬声器格栅、门把手及座椅控制键均采用冷峻的金属质感饰面。选装Burmester 3D和4D环绕声音响系统的用户还将获得不锈钢扬声器格栅。

奔驰承诺采用高品质材料，Nappa真皮座椅可选装“扭曲菱形”图案。消费者还可选择AMG Line皮革座椅，侧翼带有精致的莫卡辛缝线。C级电动车也将成为继GLC级电动车之后，第二款提供经纯素协会（The Vegan Society）认证的纯素内饰的奔驰车型。

前排座椅配备电动四向腰部支撑和按摩功能，可最大程度减少长途驾驶的疲劳感。座椅还具备通风功能，搭配Burmester 4D音响系统时，座椅内集成了激振器，可在聆听音乐时产生振动，让身体感受节拍。

奔驰宣称，得益于新型多源热泵，全新的自动空调系统制热速度是燃油车型的两倍，而能耗仅约为其一半。奔驰还表示，通过隔音材料、空气动力学设计、隔音玻璃以及全新空调系统的综合作用，C级电动车将拥有极佳的静谧性。

预计C级电动车将在未来一段时间内与燃油版C级共存。奔驰大胆宣称，它将是“有史以来最出色、最具运动感的C级车”，并透露C级电动车将于4月20日完整亮相。

盖世汽车讯 丰田汽车公司宣布，已与五十铃汽车公司签署协议，合作开发搭载下一代氢燃料电池动力系统的新型轻型卡车系列，并推进其量产。

这款全新的燃料电池电动轻卡将以五十铃于2023年推出的N系列纯电轻卡为基础，搭载丰田最新研发的第三代燃料电池系统。新车计划于2027财年开始量产。双方确认，将提供能够适应商用车“高负荷运营工况”的技术。

图片来源：丰田汽车

丰田指出，轻型卡车通常用于向商店和便利店进行本地配送，常配备冷藏或冷冻设备，同时运营时间长、行驶距离远。丰田表示：“在此类运营条件下，快速加氢对于确保运营效率至关重要。氢作为一种高能量密度燃料，是一个有效的选择。与充电时间较长的纯电动车相比，燃料电池电动车可显著缩短补能时间。”

丰田承认，燃料电池电动车普及面临的主要挑战之一是初始成本较高。为降低成本，丰田表示将简化燃料电池设计并优化制造流程，同时五十铃也计划简化卡车车身结构与设计，以提高制造效率。

丰田称，双方将充分利用各自现有技术、专业知识以及近期通过共同开发Erga燃料电池路线巴士、参与商业日本合作伙伴技术公司所积累的经验，从而使新型燃料电池卡车在系统设计和燃料电池耐久性方面采用最新可用技术，确保高水平可靠性与实用性。

盖世汽车讯 起亚正式推出了第二代小型SUV Seltos，标志着其战略转型的重要一步。

该车型并非简单的设计升级，而是被定位为品牌长期电动化进程中的核心主力，有望改变市场对普通SUV细分车型的传统认知。

与韩国市场销售的配置不同，面向欧洲市场的Seltos版本由起亚单独开发，旨在优化该车型在欧洲大陆多样化交通条件下的行驶表现。

图片来源：起亚汽车

标准版Seltos Hybrid搭载1.6升GDI汽油发动机与电机系统，综合输出功率154马力，采用前轮驱动。该配置专为城市日常通勤需求设计，提供灵敏的加速响应和显著的燃油经济性，同时保证在拥堵路况下的行驶灵活性。

高配版Seltos Hybrid同样采用发动机与电机的组合，但最大功率提升至178马力，并配备电子四驱系统（e-AWD）。这是现代汽车集团的e-AWD系统首次应用于Seltos车型。该系统不再使用复杂的机械传动轴，而是通过电机将牵引力分配至各车轮。

搭载e-AWD旨在改善车辆在雨雪或湿滑路面等恶劣天气条件下的抓地性能。与同级别小型SUV普遍采用的前驱配置相比，该配置可使车辆在复杂路况下拥有更稳定的动态响应。

新一代Seltos还集成了通常在高端纯电动车型上才见到的技术。最值得一提的是V2L（车对负载）功能，用户可利用车辆电池为笔记本电脑、迷你冰箱或露营设备等外部电器供电。此外，车辆还配备“驻车模式”（Stay Mode），可在停车时维持空调及车内舒适系统的运行，无需使内燃机持续工作。

在欧洲市场，起亚优先推广电动化版本，明确表达了向绿色出行转型的意图。特别是在英国市场，Seltos将不再提供纯汽油发动机选项，仅销售混合动力版本。

根据计划，两款混合动力版本的具体技术参数及详细价格表将于2026年第三季度由起亚正式公布。

盖世汽车讯 4月17日，雷军开启小米汽车新SU7京沪续航挑战过程直播。

在直播途中，有网友问及“小米将来是否要推出10万元以内的车型”，雷军的回答简短而干脆：“未来几年内都不会做，原因在于电动汽车智能化要做好，成本会更高，比较难控制在10万元以内。”

在智能化浪潮席卷汽车产业的今天，“低价”与“智能”之间的张力正被推到聚光灯下。

不碰10万内：智能化成本的硬约束

雷军的表态并非孤例。

就在几天前，小鹏汽车CEO何小鹏同样明确表示“不碰10万元以下的汽车”，理由是该价格带“有规模，但我们认为价值太小了”。

两位新势力掌舵人得出高度一致的判断，指向一个根本性的行业矛盾：智能电动汽车的核心竞争力在于智能化体验，而这需要持续的高额研发投入。

成本的刚性约束是底层逻辑。

图片来源：小米汽车

有行业测算显示，10万元以下电动车的硬件成本已占整车约7万元，剩余3万元需覆盖研发、营销、渠道及售后全链条开支，几乎无法形成可持续盈利，该价格带车型毛利率普遍仅为5%至8%。

而新势力车企的核心竞争力恰在于智能座舱与高阶智驾系统，相关研发投入动辄数十亿乃至上百亿。若将这些高额研发成本摊薄到低价车型上，单套智驾硬件成本仍超千元，用户付费意愿又普遍偏低，回收成本几乎不可能。

相比之下，真正占据10万元以下市场的爆款车型，大多数出自传统车企或其子品牌，依靠集团化采购与平台化开发实现成本控制，主打的是“平价但不廉价”，而非依赖高毛利支撑研发循环。

新势力车企的成本结构与盈利模型，决定了它们天然短期内难以进入这一价格区间。

只涨4000元：用户思维的定价哲学

如果说短期内“不造10万内车型”是小米对成本底线的清晰认知，那么新一代SU7的定价策略则体现了雷军在用户思维上的另一重考量。

上个月，新一代SU7正式上市，标准版起售价21.99万元，Pro版24.99万元，Max版30.39万元，相较于初代SU7全系上调4000元。

雷军在采访中坦言，以标准版为例，升级的地方超过一百多项，光材料成本就新增了近2万元，“到了定价内部也特别纠结”。

最终之所以只涨4000元，核心原因在于购置税政策退坡——2026年1月1日起，新能源汽车购置税从全额免征调整为减半征收，单车最高减税额上限从3万元降至1.5万元。雷军明确表示：“不想让新车主觉得买一辆新一代SU7超过了他们的预算。”

这种“成本上升、价格微调”的定价逻辑，折射出小米汽车当前所处的特殊阶段。

小米汽车盈利能力与定价克制之间的平衡，正在被市场压力所考验。

2026年小米汽车全年交付目标为55万辆，2026年一季度，小米汽车累计交付约8万辆。要完成55万辆的年度目标，意味着未来九个月月均需卖出超5.2万辆。

新一代SU7能否持续放量仍是未知数。

与此同时，2026年价格战较以往更加激烈，优惠力度创下近7年新高，全域价格竞争对任何一家车企的定价策略都构成了严峻挑战。

雷军的两番表态——近几年“不造10万内”和“只涨4000元”，表面上看是定价决策，深层次则勾勒出小米汽车在智能化时代面临的战略命题。

一方面，智能化是高门槛、高投入的赛道，低价市场在商业逻辑上无法承载持续的技术迭代；另一方面，在竞争日趋白热化的市场中，用户信任和消费预期是比技术参数更难量化的变量。

如何在成本刚性与用户思维之间持续找到平衡点，将是小米汽车从“现象级入场”走向“持续性经营”的关键考验。

盖世汽车讯 捷尼赛思（Genesis）在欧洲市场拓展战略中迈出关键一步，首家专属展厅正式开业，全面启动销售与服务网络建设。

据捷尼赛思欧洲法人当地时间消息，品牌在欧洲的首家专属展厅于前一日在荷兰阿姆斯特丹附近区域正式对外开放。该展厅与荷兰主要汽车经销商集团Broekhuis合作运营，被视为捷尼赛思在欧洲扩大销售及服务网络的重要里程碑。

图片来源：捷尼赛思

新展厅面积约170平方米，展出了捷尼赛思全系车型，包括GV60、G80电动化车型、GV70电动化车型等，客户可亲身体验车辆。该展厅将与已在主要城市运营的“捷尼赛思品牌体验中心”一道，进一步拓展品牌在欧洲的客户触点。

值得一提的是，展厅设计以客户体验为核心，设有专属客户休息区及个性化咨询环境，并融入了捷尼赛思一直强调的韩式待客之道“Son-Nim”（顾客至上）理念，强化了高端品牌体验。

合作伙伴Broekhuis是欧洲前50大汽车经销商集团之一，拥有多个高端品牌运营经验。基于与现代汽车的既有合作关系，该公司被选为捷尼赛思在欧洲的首家经销商合作伙伴。

捷尼赛思汽车欧洲负责人彼得·克龙施纳布尔表示：“此次展厅开业是欧洲经销商网络建设的实质性起点”，并强调品牌将基于客户中心战略持续推进扩展。

捷尼赛思自2021年进入欧洲市场以来，主要以德国、瑞士、英国为中心开展业务。今年计划将市场扩展至荷兰、意大利、法国、西班牙等国家。

此外，捷尼赛思已宣布向以设计为核心的高性能品牌转型，计划年内向欧洲市场推出高性能车型“GV60 Magma”，并于2026年以“Genesis Magma Racing”车队身份参加FIA世界耐力锦标赛（WEC）。

盖世汽车讯 4月17日，机器人租赁平台擎天租宣布SHAREBOT出海动作，海外业务覆盖欧洲、北美、亚太、日韩、中东等重点区域，首期落地德国、法国、美国、马来西亚、泰国、阿联酋等13个国家。

图片来源：擎天租

今年3月，盖世汽车报道，擎天租已经完成天使轮及天使+轮两轮融资，累计融资金额达亿元级。本次融资由大洋电机、慕华科创、敏卓机电等领投，乐华娱乐、复琢投资、明嘉资本、睿资创投、天季投资、嘉兴南投、知行投资等跟投，老股东大丰实业继续超额认购，将重点用于铺设全国标准化的履约服务网络、升级平台的资产与调度系统，并依托真实场景数据赋能产业链上下游。

在此之前，擎天租刚刚于1月中旬宣布完成种子轮融资，投资方包括高瓴创投、复星创富、慕华科创、大丰基金及张江集团旗下具身智能公司等。这意味着，擎天租短短三个月内接连获得了三轮融资，充分体现了资本市场对该平台模式、服务网络建设能力及应用落地方向的认可。

擎天租由智元机器人、飞阔科技等具身智能领域的企业于2025年12月联合发起成立，公司由智元机器人合伙人姜青松出任董事长，飞阔科技创始人李一言担任CEO，并吸引了包括前饿了么副总裁陈艳霞在内的多位资深高管加盟。

自2025年12月22日正式上线后，截至目前，擎天租平台订单已经超过5500单，全平台可调度机器人设备已经超过3000台，全国城市合伙人报名人数超过了20000人。

盖世汽车讯 4月17日，上海，2026智元合作伙伴大会。智元创始人、董事长兼CEO邓泰华交出了一份令整个具身智能行业屏息的成绩单：2025年营收10.5亿元，较2024年的0.6亿元增长近20倍，“我们成为国内最快实现10亿营收的机器人公司”。

更引人注目的是邓泰华抛出的“358”宏图计划：2027年营收突破100亿元，2030年冲击1000亿元。

从10亿到百亿再到千亿，每一步都意味着指数级的跨越。这家成立仅三年的公司，究竟是踩准了行业爆发的风口，还是正在构筑一个过于激进的叙事？

三年十倍速：智元的“加速度”从何而来？

从财务数据看，智元正处于一条陡峭的增长曲线上。

2024年营收仅0.6亿元，2025年便跃升至10.5亿元，同比增长近20倍。

与此同时，宇树科技披露的招股书显示，2025年宇树科技实现营业收入17.08亿元，同比增长335.36%；实现扣非净利润超6亿元，同比增长674.29%。

宇树科技曾以17.08亿元的营收规模刷新行业天花板，智元的“增速论”随即引发市场对比。

同期宇树科技营收为17.08亿元，但宇树成立于2016年，智元仅用了其约四分之一的年限便站上了十亿级营收的台阶。

支撑这一增速的是实打实的量产交付。

盖世汽车3月30日报道，智元机器人第10000台通用具身机器人正式下线。其中，远征系列（A1/A2/A3）共下线2126台，灵犀系列（X1/X2）共下线5008台，精灵系列（G1/G2）共下线2909台。

智元的本体生产能力，在过去一年半中呈现指数级发展。

图片来源：智元机器人官网

2025年1月6日至12月8日，实现了从1,000台到5,000台的量产成绩。从2025年12月8月到2026年3月28日，仅用了三个多月的时间，智元便实现了量产5,000台到10,000台的历史性突破，充分展现了其在生产制造能力上的飞速提升，和规模化生产的突破。

智元机器人合伙人、高级副总裁王闯透露，预计2027年底智元将交付第十万台通用具身机器人。

在资本层面，智元已跻身估值“百亿俱乐部”，与宇树科技（IPO发行市值约420亿元）、银河通用（估值约210亿元）等头部玩家共同构成了具身智能赛道的第一梯队。

这些数字构成了智元从“研发元年”到“量产元年”再到“商务元年”三阶段跃迁的底层支撑。

百亿到千亿的跨越：激进目标背后的逻辑与挑战

邓泰华用“三曲线”勾勒了智元的未来图景：

2025年（智元成立3年）智元已实现10亿元营收，实现生产力入门，开启第一曲线；

2027年（智元成立5年），智元目标实现100亿+营收，实现生产力落地0-1，开启第二曲线；

到2030年（智元成立8年），智元目标实现1000亿 + 营收，达到生产力推广1-N，迎接第三曲线。

这意味着，从百亿到千亿，智元需要在三年内实现十倍的营收增长，年复合增长率高达约215%。

这样的增速在科技行业中并非没有先例。

特斯拉在Model 3量产的数年间也经历了类似的爆发式增长，但智元面临的是尚未成熟的具身智能市场。

智元今年的产品规划为这一目标提供了初步的确定性：智元首发“七大部署态生产力解决方案”，在产线上下料、工业搬运、物流分拣、导览导购导引、服务零售站、安防巡检、工商业清洁等场景，实现具身智能生产力落地。

邓泰华指出，2026年智元将推出四个系列的新品。首先，公司全尺寸人形机器人远征系列将会进入第三代，并实现单品过万出货。

然而，百亿到千亿的跨越并非坦途。

整个行业仍面临核心技术瓶颈——具身大脑是当前发展的核心短板，灵巧手占整机成本比例过高且技术尚未成熟。

更重要的是，大量出货目前仍以科研机构、数据采集中心等“非工作型”用途为主，真正意义上的商业化闭环尚未形成。

当资本热潮褪去，智元的“358”计划究竟是精确的战略预判还是狂飙下的激进叙事，答案最终将由量产交付的真实数据和商业订单的落地来验证。

盖世汽车讯 Stellantis集团于4月16日发布公告宣布，原现代汽车美国全国销售副总裁迈克尔·奥兰治（Michael Orange），将于4月22日正式出任集团美国销售负责人，接替任职超40年后即将退休的杰夫·科莫尔（Jeff Kommor）。

科莫尔在Stellantis及其前身企业深耕四十余年，即将退休，且会短期留任，保障工作平稳交接。现年53岁的奥兰治于2008年入职现代，最初担任亚特兰大区域销售经理，历经18年稳步晋升，于2024年12月升任销售副总裁，全面负责现代美国七大区域的整体销售业务。在担任现代美国销售副总裁的16个月任期内，他助力现代创下美国销量纪录，并于4月14日突然离职。

图片来源：Stellantis

据悉，奥兰治将全面统筹Stellantis美国市场销售落地与经销商体系运营，核心工作包括优化终端销售表现、深化经销商合作、拉动市场份额增长。菲洛萨在声明中表示，在集团持续巩固美国市场增长势能的进程中，奥兰治将负责提升终端零售销量、扩大市场份额两大核心目标。他评价称，奥兰治擅长打造高效团队、统筹战略落地、提升经销商盈利水平，同时能够优化经销商运营与消费者用车体验，业内口碑突出。

得益于道奇皮卡在美国市场的销量大涨，Stellantis一季度的全球交付量大涨12%，至约140万辆。目前集团首席执行官安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）寄望依靠美国市场销量回暖，在今年在北美区域实现扭亏为盈。与此同时，该企业还需应对欧洲产能过剩、中国品牌入局挤压利润的双重压力。

行业研究机构考克斯汽车（Cox Automotive）的数据显示，现代汽车于2023年超越Stellantis，跻身美国市场销量第四大车企，2025年，Stellantis的排名滑落至第六位。

Stellantis集团已定下目标，力争今年在美国市场的终端零售销量提升25%。全新改款Jeep切诺基、升级版本Grand Wagoneer等新车已陆续到店。同时，该集团加大经销商营销投放，助力区域及本地市场的车型推广。

盖世汽车讯 4月17日，在智元合作伙伴大会上，智元董事长邓泰华透露，该公司2025年收入10.5亿元，较2024年的0.6亿元收入大幅增长。

邓泰华称，智元是中国最快实现收入超10亿的机器人公司。计划2027年实现100亿元营收，并开启第二曲线，至2030年实现超1000亿元营收，并迎来第三曲线。

图片来源：智元机器人

盖世汽车此前报道，3月30日，智元机器人第10000台通用具身机器人正式下线。其中，远征系列（A1/A2/A3）共下线2126台，灵犀系列（X1/X2）共下线5008台，精灵系列（G1/G2）共下线2909台。

2025年1月6日至12月8日，实现了从1,000台到5,000台的量产成绩。从2025年12月8月到2026年3月28日，仅用了三个多月的时间，智元便实现了量产5,000台到10,000台的历史性突破，充分展现了其在生产制造能力上的飞速提升，和规模化生产的突破。

这背后，智元已经建立了全球首个具身智能机器人的标准化供应链体系，订单驱动型的柔性生产和交付能力可达年10万台以上，中试工厂用于验证工艺和可靠性，量产工厂保障高稳定性，关节模组专用产线实现自动化装配和100%在线检测，整机具备全链路测试及MES系统追溯。同时，通过联合研发、专线供应等协同模式，织就“半小时供应链圈”，实现核心部件的自主可控与高质量交付。

智元机器人合伙人、高级副总裁王闯透露，预计2027年底智元将交付第十万台通用具身机器人。

理论上，插电混动（PHEV）本该给消费者带来两全其美的体验：短途纯电续航足以覆盖绝大多数日常通勤；一旦没电，发动机立刻介入，就能像传统燃油车一样继续行驶。听起来很完美，对吧？可为什么越来越多车企不再主推？

极星澳大利亚董事总经理 斯科特・梅纳德（Scott Maynard） 在接受澳洲媒体《Drive》采访时给出答案：在他看来，PHEV 就是个糟糕的方案，越早淘汰越好。

严格来说，他没用到这么过激的词，但言辞毫不客气。无论你认同与否，梅纳德对 PHEV 的态度一目了然：

我认为插电混动是两头不讨好（最坏的两头）。它既拥有纯电驱动系统的全部复杂度，又背负着燃油动力系统的全部重量与结构复杂性。

它做不到真正零排放，保养成本还更高—— 因为两套完全不同的系统需要分别维护。

梅纳德并非首个指出 PHEV 保养复杂、结构冗余的人。两套动力总成，天然比单一动力源故障点更多。但据所知，他是主流车企高管中首位公开点名、直言 PHEV 是「两头不讨好」 的人。

而他本身就供职于专注纯电的品牌。有人或许会问：他难道不希望竞品多卖 PHEV，让用户爱上电动部分、下次直接换纯电吗？梅纳德并不这么认为：

人们总把 PHEV 当作迈向纯电的跳板，但现实往往是：买了插混的人，很少真的去插电充电。所以我并不看好这类车型。

他承认，PHEV 油耗确实比纯燃油车更低，但这项技术已经完成历史使命。在他眼里逻辑很简单：不想花油钱，就直接买纯电；家里没法充电，那本该选普通油电混动（非插混），别拿充电不便当借口。

如今我们的纯电车续航早已轻松超过 500 公里，动力强、驾驶乐趣高，使用成本比燃油车更低、养车更省心。（插电混动）正快速变得毫无价值、被市场淘汰。

关于消费者对新事物的抵触、PHEV 是否仍有场景价值、是否真能作为纯电过渡等话题，仍有大量争论空间。但不可否认，梅纳德的观点足够直白、诚实。

现代将在不到一周后的米兰设计周正式发布艾尼氪 3（IONIQ 3）。在首发前夕，该车被拍到停放在车库中，让我们得以提前一睹这款电动小钢炮的真容。

IONIQ 3 定位为 IONIQ 5 的 “小弟”，也是现代艾尼氪系列首款紧凑型纯电动车。现代曾于去年 9 月慕尼黑车展，通过 Three 概念车 首次展示了这款车型。

尽管归属艾尼氪家族，该概念车却采用了现代前所未有的全新设计 —— 流畅的 “空气动力学掀背（Aero Hatch）” 车身姿态 ，搭配鸭尾式扰流板。

现代表示，这一设计是 “重塑紧凑型纯电车身的全新品类”，不仅拥有吸睛轮廓，还最大化拓展了车内空间。

这款电动小钢炮仍沿用了家族其他纯电车型（如 IONIQ 5）的经典元素，例如参数化像素灯，但做了独特的未来化改造。

与现代氢燃料电池车 Nexo 相似，概念车前后均采用四点式灯组—— 这一设计在摩斯密码中代表现代品牌首字母 H。

在此之前，测试原型车已多次上路曝光，而海外博主 HealerTV 最新视频，带来了迄今为止最清晰的 IONIQ 3 量产版实拍。

虽然车辆仍有伪装，但已能看出与概念车的细微区别：现代 “H” 标位置略有下移，取代了概念车前脸的四点灯组，业内推测该设计或将在量产版上取消。

车头融合了 IONIQ 5 与 Three 概念车特征，配有像素灯与全新前保险杠；车侧则是流畅紧凑的小钢炮造型。

现代在最新预告中确认，IONIQ 3 将搭载标志性像素灯。现代欧洲周三在社交平台发文：“当像素灯成为品牌符号”，并放出了 IONIQ 3 近距离特写。

盖世汽车讯 4月17日，国新办“开局起步‘十五五’”系列主题新闻发布会上，国家发展改革委产业发展司司长傅久岭的一句话引发了广泛关注：“智能化的目的是提升效率，不是简单替代劳动者，要找准政策平衡点。”

这句看似平实的表述，在当前具身智能赛道融资狂飙、量产竞赛如火如荼的背景下，释放了一个意味深长的政策信号：智能化发展的底层逻辑正在被重新校准，人与机器的关系不再是零和博弈，而是需要在效率与就业、技术与人文之间寻找精妙的平衡。

狂奔的具身智能：资本火热下的“冷思考”

2026年，中国一级市场的具身智能机器人赛道正上演着融资狂飙。

据CENTI不完全统计，仅第一季度，国内具身智能赛道披露融资超50起，获投企业超30家，累计融资额约200亿元，同比增长近60%，创下历史新高。

宇树科技、银河通用、智元机器人、星海图等一众玩家已跻身“百亿俱乐部”。仅2026年3月，行业投融资金额就达140亿元，是去年同期的2.8倍。

智元、宇树、松延动力等多家人形机器人厂商纷纷宣称要在2026年完成万台交付。

智元机器人在龙旗科技南昌工厂的产线直播中更是交出亮眼成绩：人形机器人完成精密上下料，单工序耗时从最初的100多秒优化至18至20秒，整体作业成功率超过99.5%，智元方面透露，使用人形机器人完成这类工作的成本已低于人工。

然而，狂奔之下需要冷静。

瑞银证券中国工业行业分析师王斐丽直言，“即便今年很多厂商冲万台，人形机器人也未必真正进入商业化拐点”，当前大量出货并未真正进入工业或商业场景，而是流向科研机构、数据采集中心、文娱表演等“非工作型”用途。

智元合伙人姚卯青也坦承，人形机器人还无法胜任涉及微小元器件的精细操作工作，能否从单一产线走向更多行业的持续复用，仍是核心考验。

这一现状恰恰印证了发改委此番定调的深层考量——智能化不是一蹴而就的“机器换人”，而是一个渐进式的产业升级过程。

替代与创造的双重叙事：就业格局的真实图景

智能化对就业的影响，从来不是简单的“替代”或“创造”二选一。

中国劳动和社会保障科学研究院的研究指出，人工智能对就业的影响呈现出多重效应，不仅通过自动化技术替代部分传统岗位，同时也通过催生新兴行业创造新的就业机会，改变就业模式、职业结构和技能需求。

从创造侧来看，人社部过去5年发布的72个新职业中，超过20个与人工智能直接相关，每个新职业均可带动数十万人就业。

更值得注意的是，2025年发布的具身智能产业人才图谱已涵盖战略与管理等六大领域的106种岗位，多模态感知融合、真实场景中的算法优化、物理交互设计等新技能需求正在涌现。

图片来源：优必选

傅久岭在发布会上特别强调，“十四五”期间各行业从业人员数量总体稳定在1.1亿人左右，替代效应和就业创造效应都在起作用，需要积极应对，在推动产业升级中实现高质量的就业。

“传统产业的向新向优发展，一直在进行，从未停止。实践表明，只有过时的产品，没有过时的行业。”这一判断，为智能化浪潮中普通劳动者的职业转型提供了明确的政策预期。

智能化的终极目的不是用机器驱逐人，而是以技术为杠杆撬动人的能力边界，让效率提升的成果惠及更广泛的社会群体。

对于正在加速奔跑的具身智能产业而言，真正的考验或许不在于能否造出更灵巧的机器人，而在于能否在这场人与机器的协同进化中，找到那个“既快又稳”的平衡点。