2026年一季度，加拿大新车市场褪去了去年的反常热度，迎来了久违的“冷静期”。新车销量的小幅下滑并非市场疲软的信号，而是经历了去年开局的非理性抢购后，需求向正常水平回归的客观结果。然而，这种“常态”背后，就业、油价、关税、电动车补贴等多重因素交织博弈，让加拿大汽车市场的未来走势，依旧笼罩在不确定性的迷雾之中。

褪去抢购狂欢，加拿大车市真的回归理性常态了吗？

不同于2025年初消费者因担心关税上涨、赶搭电动车补贴末班车而掀起的抢购潮，2026年一季度的加拿大汽车市场，呈现出“稳”字当头的运行态势。“整个市场进入了更为常态的运行状态，没有了去年的非理性狂欢，一切都在回归正轨。”伯奇伍德汽车集团（Birchwood Automotive Group）首席执行官（CEO）Steve Chipman的判断，道出了当下市场的核心特征。该集团在加拿大曼尼托巴省（Manitoba）和萨斯喀彻温省（Saskatchewan）拥有24家门店，其观察覆盖了加拿大中西部重要市场。

这种“常态”，在终端市场有着直观体现。大多伦多地区市区汽车集团（Downtown Auto Group）CEO Shahin Alizadeh表示，作为需求核心指标的周六展厅客流量“基本精准持平、走势稳定”，该集团旗下10家门店的经营数据，印证了市场的平稳态势——没有出现客流骤增或骤减，消费者购车决策变得更为理性。

销量数据进一步佐证了“常态回归”的判断。截至4月14日，除奥迪、捷豹路虎和玛莎拉蒂外，加拿大市场主要汽车品牌均已公布一季度销量数据。《美国汽车新闻》研究与数据中心统计显示，已公布数据的车企前三个月在加拿大市场共售出411,739辆新车，同比仅下降0.9%，降幅微乎其微。

单月数据的波动，也未改变整体的常态格局。汽车咨询公司DesRosiers Automotive Consultants（DAC）估算，3月加拿大新车销量约为17万辆，同比下滑8.2%，但这一数据受客观因素影响显著——3月销售日较去年同期减少一天，若剔除这一因素，销量降幅将大幅收窄。

“去年完全是反常现象，所有人都不理性，提前大量购车。今年一季度才是正常水平，对比2024年同期，我们实际是增长的。”Steve Chipman的补充，进一步厘清了销量同比微降的本质。需要注意的是，由于在加拿大市场，多数车企仅按季度发布销量，福特更是仅公布年度数据，目前市场上的月度销量均为行业估算值，精准度仍有待后续官方数据印证。

图片来源：丰田汽车加拿大公司

多重因素博弈，加拿大车市隐忧更甚还是新机可期？

常态回归之下，加拿大汽车市场的前景并未变得清晰，反而被多重不确定性包裹。最直观的信号来自销量的短期承压：3月经季节性调整后的年化销量降至185万辆，为2025年9月以来的最低水平，显示市场复苏动能仍显不足。

行业机构对全年走势的预测，也传递出谨慎态度。加拿大丰业银行经济研究部（Scotiabank Economics）预计，2026年加拿大新车销量将达到181万辆，低于2025年的191万辆；该行同时表示，虽然预计今明两年需求将逐步改善，2027年加拿大新车销量有望升至187万辆，但油价高企且波动加剧，给市场前景蒙上了浓重阴影，不确定性大幅上升。

多重博弈因素，正持续压制着市场活力。就业市场的疲软是首要制约因素：加拿大1月、2月就业人数连续下降，3月仅新增1.4万个工作岗位，失业率始终维持在6.7%的较高水平。就业不稳定直接影响消费者的购买力和购车意愿，不少家庭选择推迟购车计划，以应对潜在的经济风险。

油价的居高不下，进一步加剧了市场的观望情绪。受伊朗相关局势影响，全球油价持续高位运行，不仅推高了通胀水平，也直接增加了车主的用油成本，短期内可能抑制燃油车需求。

与此同时，加拿大汽车产业对美国的高度依赖也使其面临额外风险：其超90%的整车、约60%的零部件出口美国；美国对非北美原产汽车加征25%关税的威胁，令加拿大约12.5万个汽车相关直接就业岗位面临潜在冲击。

图片来源：雷克萨斯加拿大公司

不过，不确定性中也暗藏转机，加拿大电动车市场的复苏成为最大亮点。分析师与经销商普遍认为，电动车或将成为拉动未来市场增长的主力。这一判断，既得益于高油价下消费者对新能源车型的需求提升，也离不开政策层面的有力支撑。

加拿大联邦政府推出的全新电动车惠民补贴计划，正逐步释放利好，部分地区已初见成效。曼尼托巴省将4,000加元电动车补贴延长至2026年3月之后，Steve Chipman观察到，这一政策“无疑刺激了当地电动车销量”；Shahin Alizadeh也表示，“电动车销量大幅回升，消费者正重新将电动车列入购车清单”。DAC更是明确指出，加拿大联邦补贴与高油价的叠加，“为电动车细分市场注入了强劲动力”。

值得注意的是，加拿大政府近期重启购车补贴、强化充电基础设施，并通过关税优惠推动中加电动车产业链合作，试图弥补本土产业短板，助力2035年禁售燃油车目标的实现，这也在一定程度上为电动车市场的长期增长奠定了基础。

除了电动车的结构性增长，购车成本的持续压力，正深刻重塑着加拿大汽车市场的需求格局，成为影响市场走势的另一核心因素。J.D. Power加拿大公司的数据显示，一季度汽车成交价小幅上涨，但涨幅呈现明显的不均衡性——关税与产能结构调整，直接推高了热门车型的成本，尤其是加拿大人青睐的皮卡和大型SUV。

J.D. Power估算，一季度加拿大新车平均成交价约为49,750加元，较去年同期的49,050加元上涨1.5%。“考虑到持续的关税问题，这符合我们的预测。虽然没有行业最初担忧的那么剧烈，但关税仍在幕后持续影响车价。”J.D. Power加拿大公司OEM解决方案总监Robert Karwel表示。

Robert Karwel进一步解释，当前加拿大车价“形势极为复杂”：加拿大人青睐、且美国大量生产的车型，因加拿大的反制关税出现明显涨价，其中大型皮卡涨价5%，大型SUV涨3.25%，中型SUV涨6.25%。面对持续的成本压力，消费者的购车选择正在发生显著转变，更小、更实惠的SUV关注度持续上升，这类车型的月供压力相对更可控。

这种消费观念的转变，在经销商展厅已成为普遍现象。Shahin Alizadeh表示，如今的消费者变得“更加注重预算”，更多人开始看重性价比，重新思考自身的用车需求。“人们更清楚哪里有优惠、哪里性价比最高，原本看中中型SUV的买家，现在转而考虑紧凑型SUV，消费者的购车消费观念已经发生转变。”

Robert Karwel也强调，不能只看整体销量的涨跌，更要关注细分市场的走势：“均价涨幅仅1.5%，原因之一就是加拿大人正在改变购车选择，小型SUV走俏，并不令人意外。”这种结构性变化，不仅反映了消费者对成本压力的应对，也将长期影响加拿大汽车市场的产品结构与竞争格局。

结语

总体来看，2026年一季度加拿大汽车销量的“常态回归”，是市场从非理性狂欢向理性运行的回归，也是行业发展的正常阶段。但这种常态之下，就业疲软、油价高企、关税波动等压力仍未消散，电动车补贴与产业转型的机遇并存，多重因素的博弈，让市场未来走势充满变数。

对于经销商和车企而言，需要适应这种“常态”，既要抓住电动车市场的增长机遇，也要应对购车成本上升带来的需求变化；对于消费者而言，理性购车、注重性价比，或将成为未来一段时期的主流选择。而加拿大汽车市场能否真正实现稳步复苏，摆脱不确定性的困扰，不仅取决于该国经济与政策的调整，也与全球能源格局、国际贸易环境的变化紧密相关，仍需时间给出最终答案。

2026年4月，美国汽车行业迎来一则久违的利好消息——自美东时间4月20日（下周一）起，汽车制造商及供应商可通过美国海关全新上线的报关统一管理与处理工具（CAPE），正式申请退还约200亿美元关税。这笔税款源于美国最高法院2月20日裁定违宪的相关征税项目。

图片来源：美国白宫

在全球汽车行业深陷转型阵痛、贸易成本高企的当下，这笔退款无疑是困境中的“及时雨”。但细究退款范围、流程及后续关税政策走向，不难发现，这并非行业的“救命稻草”，更多是短期流动性的补充，难以从根本上化解美国车企面临的深层挑战。

200亿关税退款：只是杯水车薪的短期输血

这笔退款的由来，源于美国最高法院的一记重磅裁定。今年2月20日，最高法院以6票赞成、3票反对的结果裁定，特朗普总统依据1977年《国际紧急经济权力法》（IEEPA）加征新关税的行为属越权之举，相关征税因此被认定为违宪。

这一裁定直接推翻了特朗普政府依据IEEPA推出的两类核心关税：一类是对多国征收的10%至50%的“对等关税”；另一类是以打击芬太尼走私为名，对加拿大、墨西哥、中国等国商品加征的进口税。

据统计，美国联邦政府依据IEEPA累计征税约约1,700亿美元，而据普华永道（PwC）4月7日报告测算，汽车行业可申请的退款总额约为199亿美元。

值得注意的是，此次退款并非“全面豁免”，而是有着极其严格的范围限制，这也决定了其对行业的利好程度非常有限。根据裁定，进口整车、核心零部件、钢铁及铝制品等关税不在退款范围内，而这类关税恰恰是自特朗普上任以来，美国汽车行业缴纳的绝大多数关税，且目前仍将维持有效。

普华永道指出，由于整车、多数核心零部件以及钢铁、铝制品等已提前豁免了IEEPA对等关税，车企与供应商仅能就进口的工业机器人、其他工业设备，以及制动系统等未纳入整车关税清单的非核心零部件申请退款。这也是汽车行业只能分到约200亿美元退款的核心原因。

对当下的美国车企而言，这笔退款的意义不言而喻。近年来，受贸易成本飙升、供应链紊乱、电动化转型投入巨大等多重因素影响，不少车企利润大幅缩水，部分中小汽车零部件供应商甚至陷入亏损困境。

美国彼得森国际经济研究所高级研究员加里·克莱德·赫夫鲍尔（Gary Clyde Hufbauer）曾表示，此前的关税措施对汽车行业是“重大打击”，成本增加导致需求下滑，企业面临裁员压力。

在此背景下，近200亿美元退款的注入，将有效缓解车企及供应商的现金流压力，为其技术研发、产能调整提供短期资金支持，尤其对于依赖进口工业设备和非核心零部件的中小企业而言，无疑是雪中送炭。

但退款的落地并非一帆风顺，复杂的流程可能成为制约利好释放的关键因素。根据美国海关与边境保护局（CBP）的安排，企业有权获得已缴税款全额退还及相应利息。CAPE系统支持批量处理，单次最多可申报9,999种商品，超过1万种需分批提交，多数符合条件的申请将在提交后60天至90天内以电子方式发放。

不过，电子退款并非全覆盖。CBP正分阶段推出电子退款系统。CBP贸易办公室贸易项目执行总监Brandon Lord于4月14日提交的文件显示，仅约82%的涉案商品（对应税款约1,270亿美元）将适用电子退款，其余18%需要人工审核，耗时会大幅延长。

普华永道更明确提醒，退款流程对车企和工业品制造商均可能复杂棘手，供应商与整车厂的协议、成本分摊结构及转移定价政策，将直接影响退款利益在各主体间的分配。有分析人士认为，由于退税程序复杂、法律和行政处理存在差异，最终实际到账的退款金额可能显著低于理论规模，且整个退款流程可能持续1-2年甚至更久。

关税阴云未散：转型阵痛仍将持续

比退款流程复杂更致命的，是美国关税政策的长期不确定性。此次违宪关税的退款，并不意味着美国贸易保护主义的退潮，相反，特朗普政府已迅速采取替代措施，维持其贸易政策的延续性。

就在最高法院作出裁定的同一天（2月20日），特朗普政府转而依据1974年《贸易法》第122条，宣布实施临时全球10%关税，次日又将税率上调至15%，实质替代此前被裁定违宪的紧急关税。依据该法律，此类关税的实施期限最长为150天，到期后需由美国国会采取行动予以延期。

特朗普政府将这一临时关税视为过渡措施，最终拟依据1974年《贸易法》第301条款，实施更长期的关税政策。目前，特朗普政府已对美国主要贸易伙伴所谓的“不公平贸易行为”启动调查，未来数月可能出台新的关税措施。这意味着，汽车行业面临的关税压力并未根本缓解，短期的退款利好，难以抵消长期关税政策波动带来的经营风险。此外，由美国多州及小企业组成的联盟正起诉挑战新全球关税，进一步加剧了政策的不确定性。

从行业全局来看，此次关税退款事件，折射出美国汽车行业的深层困境。近年来，美国车企在电动化转型中步履维艰，福特、通用等传统巨头接连计提数百亿美元电动汽车资产减值，大幅收缩电动化产能和产品线，而关税带来的成本压力，更是雪上加霜。尽管退款能缓解短期现金流压力，但无法解决行业核心痛点——核心技术竞争力不足、供应链成本高企、全球市场竞争加剧等。

另外，此次退款也凸显了美国贸易政策的矛盾性：一方面，最高法院裁定此前的关税征收违宪，认可其对企业和市场的伤害；另一方面，政府仍在通过其他法律工具维持贸易保护，试图通过关税保护本土产业。这种“左手纠错、右手加码”的矛盾操作，让全球车企无所适从，难以形成稳定的经营预期，也不利于全球汽车供应链的稳定。

图片来源：美国白宫

对汽车企业而言，此次退款更应被视为“喘息之机”，而非“救命良方”。企业需合理利用这笔资金，优化供应链、加大技术研发投入，提升核心竞争力；同时，需密切关注关税政策走向，提前布局应对未来可能出台的新关税措施，降低政策波动带来的风险。而对行业而言，回归自由贸易、推动全球供应链协同，是从根本上化解关税带来的经营压力、实现行业可持续发展的重要途径。

截至4月9日，已有超过5.6万家进口商完成接收电子支付的流程，大规模退款申请工作将于4月20日正式启动。这场美国历史上规模最大的关税退款之一，能否真正为汽车行业注入活力，仍需时间检验。但可以肯定的是，在全球汽车行业电动化、智能化的大变革中，靠关税保护和短期输血换不来长久的竞争力。美国车企唯有直面转型阵痛，真正提升核心技术实力，才能在新一轮全球竞争中不被淘汰。

在2026年的智能驾驶江湖，大家都在卷什么？

如果还停留在“卷价格”的上一个时代，那可能我们已经看不懂当下的棋局了。在刚刚结束的禾赛2020技术开放日上，一个全新的信号被释放出来：激光雷达正在经历一场从“几何感知”到“物理成像”的质变。

禾赛联合创始人 & 首席科学家孙恺在演讲中抛出了一个极具颠覆性的观点：“具备摄像头成像水平的激光雷达正在成为现实。”

这句话背后，是禾赛全球首发的“毕加索（PICASSO）”芯片平台，以及基于此打造的全球首款6D全彩激光雷达ETX。

为什么要给激光雷达装上“摄像头的像素”？

“这个世界本质上是三维的，但过去因为技术限制，我们只能用2D摄像头去记录。”孙恺在演讲中的这句话，道出了自动驾驶感知领域最大的痛点——信息的丢失。

长期以来，行业里一直存在着“激光雷达派”和“纯视觉派”的争论。激光雷达擅长精准测距，构建3D骨架，但缺乏颜色和纹理，看不懂红绿灯的语义；摄像头擅长捕捉颜色和细节，但缺乏深度信息，且受光照影响巨大。

于是，我们看到了一种“缝合怪”式的解决方案，把激光雷达和摄像头物理拼凑在一起。

但这种方案存在天然的缺陷：时空不同步。

空间上： 两个独立的硬件，像素点无法完全对齐。雷达的一个点打在了路牌上，摄像头的像素可能因为视差刚好拍在了路牌后面的空气上。

时间上： 两个独立的快门，采集频率不同步。对于高速运动的物体，这种微小的时间差可能导致感知错位。

为什么要给激光雷达装上摄像头的像素？答案是为了“融合”。

当感光元件不再是传统的图像传感器，而是SPAD（单光子探测器）时，奇迹发生了。SPAD Image Sensor + SPAD Depth Sensor的深度融合，让每一个像素点既能测距（XYZ），又能感知颜色（RGB）。

这就是禾赛定义的“6D”，也就是3D空间结构加上3D色彩信息。

想象一下，在一个漆黑的夜晚，传统的摄像头可能因为噪点太大而看不清路况，而纯激光雷达虽然能画出轮廓，却分不清哪里是深坑，哪里是路面。但有了“毕加索”芯片的“超感光”能力，激光雷达在夜间也能像白天一样清晰成像，且自带精准的深度信息。

这是一种“降维打击”。它让激光雷达不再是一个单纯的“测距仪”，而变成了一个“全时域的3D相机”。它不再需要依赖外部的摄像头来补全颜色信息，它自己就能完成对世界的完整描述。

正如孙恺所言，这不仅是技术的突破，更是为了未来十年3D头显设备普及后的沉浸式体验做铺垫。当我们的下一代出生时，记录他们成长的将不再是2D视频，而是带有真实色彩和深度的6D全彩点云。

禾赛为什么要现在做这件事？

如果说第一部分解决的是“技术必要性”的问题，那么第二部分我们要探讨的是它的战略考量是什么？

答案或许在于禾赛推出的ETX系列和Kosmo业务中。

在“毕加索”芯片的赋能下，禾赛推出了ETX平台，最高支持 4320 线全彩 4K 超高清感知，最远测距距离600m，可识别150m内15cm*25cm小木块。

而量产，就在今年下半年。

为了让大家有概念，孙恺做了一个对比：500线雷达通常对应300米测距。ETX能做到600米，意味着在高速场景下，车辆有更长的反应时间。而超千线分辨率并不是重点，重点在于它在拥有超高线数的同时，实现了全彩成像。

这也就意味着，在L3甚至L4的自动驾驶架构中，激光雷达不再是摄像头的“备胎”，而是核心决策传感器。当系统需要在极端场景（如强光、暴雨、黑夜）下做出刹车或避让决策时，只有同时具备XYZ和RGB信息的传感器，才能提供最可靠的冗余。

另一个产品则更有意思，如果说ETX是解决当下的车，那么Kosmo就是解决未来的机器人。

图片来源：禾赛

在开放日上，李一帆透露了一个重要的战略转向：当激光雷达的技术做到“差不多”的时候，为什么不用它去解决其他问题？

Kosmo正是基于“毕加索”这类高保真3D记录能力而诞生的。它不仅仅是一个硬件产品，更是一个数据采集工具。

李一帆在回答关于“世界模型”的问题时非常坦诚：“我们并不是因为‘世界模型’火了才去做这个产品，而是我们在开发过程中发现，这种能极高保真还原三维空间数据的记录方式，恰好是‘世界模型’训练所需要的。”

无论未来的AI大模型路线如何演进，无论“世界模型”是否会成为主流，拥有对物理世界最精准感知能力的硬件，永远是核心资产。 禾赛通过Kosmo，试图将激光雷达的应用边界从汽车扩展到具身智能机器人，从单纯的导航避障扩展到对物理世界的语义理解和重建。

激光雷达的终点在哪？

聊到这里，大家可能会有一个疑问：既然ETX能做到4320线，那是不是意味着未来的激光雷达要无止境地“卷”线数？

答案是否定的。

“500线的激光雷达，它对应的测距能力是300米，这是一个比较合理的指标。”孙恺如是说。这也进一步点明一个关键信息——线数的边际效应——线数（分辨率）和测距能力必须是匹配的。

如果线数很高，但测距不够： 比如你有2000线，但只能看100米。那么在100米开外，这些高线数就失去了意义，因为你根本打不到远处的物体。这时候，高线数只是一堆没有用的数字。

如果测距很远，但线数很低： 比如你能看600米，但只有16线。那么远处的物体可能只有一个模糊的轮廓，无法识别细小的障碍物（如轮胎、低矮路障）。

孙恺的观点非常直接，线数不是唯一的指标，甚至不是最重要的指标。

所谓的“千线”“万线”，本质上是为了看清远处的细小物体。如果测距能力跟不上，单纯堆砌线数就是“伪需求”。在禾赛看来，真正的重点在于全要素感知与“隐形”安全。

那么，激光雷达的终点究竟在哪？

结合李一帆和孙恺的观点，终点或许有三个维度：

第一维度：性能的“甜点区”（Sweet Spot）。

正如孙恺所说，线数和距离要成正比。未来的激光雷达不会无限堆砌线数，而是会寻找一个“够用且安全”的平衡点。对于前向主雷达，这个平衡点可能是1000-2000线配合300-500米的测距；对于补盲雷达（FTX），则是超广视场角（180°）配合中短距离的高帧率。

第二维度：从“传感器”到“安全气囊”。

李一帆提到，激光雷达在L2+阶段是“冗余”，但在L3/L4阶段是“多系统决策”。未来的激光雷达，其定位将从“辅助感知”进化为“隐形安全气囊”。它可能平时不发声，但在摄像头失效的极端场景（如逆光、黑夜、暴雨）下，它必须能一锤定音，保证刹得住。这种“极端场景下的可靠性”，才是衡量激光雷达价值的终极标尺。

第三维度：体积的极致压缩与无处不在。

孙恺在演讲中描绘了一个极具想象力的未来：当“毕加索”这样的芯片技术成熟后，激光雷达的体积可以缩小到“拇指大小”。

这也就意味着激光雷达将突破汽车的边界，进入手机、眼镜、智能家居。当它变得像摄像头一样无处不在时，它就完成了从“昂贵的自动驾驶套件”到“人类视觉延伸”的终局进化。

行业变局与“黎明前的黑暗”

最后，我们不得不把目光从技术拉回到残酷的商业现实。

正如地平线CEO余凯在圆桌论坛上所说，行业正处于“黎明前的黑暗”。

虽然禾赛交出了一份令人艳羡的成绩单（2025年全年营收30.3亿元，全球首家全年GAAP盈利，市占率连续13个月第一），但整个行业依然在经历残酷的“价格战”。

为什么还要做ETX这种“昂贵”的高性能产品？

李一帆的回答非常犀利，他用了一个“牛排与牛排酱”的比喻。没有好厨子，就不需要顶级牛排；没有顶级牛排，厨子也难为无米之炊。智驾的拐点，就是硬件与算法“双向奔赴”的时刻。

现在的消费者买智驾，很多时候是“够用就行”（Good enough）。但当L3、L4真正到来，当用户愿意为“灵魂伴侣”般的智能体验买单时，他们需要的是“无感”和“极致安全”。

那时候，只有具备6D全彩、超远距、高可靠特性的激光雷达，才能支撑起那个“丝滑”的智驾体验。

回到最初的问题：激光雷达的终点在哪？

图片来源：禾赛

禾赛的答案是，它不在某个具体的线数上，也不在某个具体的探测距离上，而是在成为物理世界与数字世界之间，那座最忠实、最清晰的桥梁。

当激光雷达拥有了像人类一样感知色彩和深度的能力时，自动驾驶的“眼睛”才算真正睁开。

保时捷近期公布了一个新的模拟手动换挡专利，适用于新能源车型，旨在延续保时捷的驾驶乐趣。

盖世汽车讯 截至2026年4月，特斯拉正同时应对超过20起活跃诉讼，涵盖Autopilot致死事故、证券欺诈及种族歧视等多个领域，潜在财务风险总额最高达145亿美元。公司此前设立的“强硬诉讼部门”及其“企业夸大宣传”（corporate puffery）辩护策略未能有效遏制法律风险，且形势仍在加速恶化。

据综合分析，目前至少存在21条独立法律战线，分属七大类别，包括集体诉讼、个人致死索赔、联邦执法行动、监管调查及股东诉讼等。保守估计总风险敞口为27亿美元，高估值则达145亿美元。

2022年5月，埃隆·马斯克（Elon Musk）宣布组建专门诉讼团队以主动发起和执行诉讼。2023年，特斯拉聘请摩根路易斯律师事务所（Morgan Lewis & Bockius）的布莱恩·贾扎里（Brian Jazaeri）领导该部门。然而，公司总法律顾问职位长期不稳定，难以留住人选。

特斯拉律师团队曾多次采用“企业夸大宣传”辩护，主张马斯克关于Autopilot和“完全自动驾驶”（Full Self-Driving, FSD）的公开言论属于“无法客观验证的企业乐观表述”，不应被认真对待。在2024年10月的一起股东欺诈案中，加州法官据此驳回了诉讼，马斯克对此表示庆祝。

但该策略自2025年起逐渐失效。2025年8月，迈阿密联邦陪审团在Benavides诉特斯拉案中裁定，特斯拉对2019年一起Autopilot致死事故负有33%责任，判赔2.43亿美元，其中包含2亿美元惩罚性赔偿。原告律师布雷特·施赖伯（Brett Schreiber）称，公众被马斯克纳入“一场未签署同意书的测试”。特斯拉此前拒绝了6,000万美元和解方案，最终判决金额为其四倍。

2026年2月，佛罗里达州法官贝丝·布鲁姆（Beth Bloom）驳回特斯拉上诉，认定庭审证据“充分支持”判决结果。此后，特斯拉已低调和解至少四起Autopilot事故诉讼，包括一起涉及加州青少年死亡的案件。

数据显示，2016至2020年间，约发生50至60起涉及Autopilot或FSD的致命事故。当前结案多属早期案例，而2020年底FSD Beta向公众开放后，事故报告显著增加。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）2025年10月的调查覆盖288万辆汽车，发现80起FSD特有交通违规行为；另有一项工程分析涉及320万辆车在强光、雾等低能见度条件下的FSD表现，通常此类分析是强制召回的前兆。

参照Benavides案判例，每起致命事故可能带来1亿至3亿美元判决，或2,000万至6,000万美元和解。仅此一项，50余起事故的累计风险可达10亿至50亿美元。此外，数百起非致命事故诉讼亦受该判例支撑。

2026年1月，特斯拉因Model X事故致一家四口死亡被诉；同年3月，一名Cybertruck车主起诉称车辆在FSD模式下试图驶离休斯顿高架桥，并首次提出“不当留任马斯克为CEO”的过失指控。

除事故诉讼外，2025年8月，加州联邦法院认证了一项集体诉讼，代表自2016年10月起购买Enhanced Autopilot或FSD软件包且未选择仲裁的加州消费者。法院采纳“全额退款”损害理论，若虚假宣传成立，用户可追回5,000至15,000美元以上费用。尽管范围受限，潜在赔偿仍达数亿美元。特斯拉已在个别仲裁中退还部分用户FSD费用。

更广泛的问题在于，自2016年10月起，特斯拉宣称所有新车均“具备完全自动驾驶所需全部硬件”，该说法出现在官网及营销材料中，并由马斯克多次重申。但2025年1月，马斯克承认，全球约400万辆搭载HW3计算机的车辆需更换硬件才能实现承诺功能，并称“这将痛苦且困难”。

截至2026年4月，特斯拉仍未推出HW3硬件升级计划、退款政策或时间表，仅预告将于2026年第二季度推出功能缩水的“v14 Lite”软件，但至今未兑现。近期，欧洲HW3车主已发起集体索赔，数千名澳大利亚车主也加入同类集体诉讼。

部分原告主张，虚假硬件声明影响了所有约400万辆HW3车辆的购买决策与残值，构成对全体车主的欺诈。此外，即便对搭载HW4硬件的车辆，特斯拉亦无明确路径实现无监督自动驾驶。自2018年起，马斯克每年均承诺“年底前实现”，但屡次落空。2025年9月，特斯拉悄然修改官网“完全自动驾驶”定义，实质放弃无监督承诺，但仍收取最高8,000美元软件费用。

盖世汽车讯 现代汽车公司首席执行官何塞·穆尼奥斯（José Muñoz）表示，美国持续高企的汽油价格已开始推动该公司电动车销量上升。数据显示，现代汽车3月在美国的电动车销量较2月增长40%。穆尼奥斯将这一增长归因于燃油价格上涨，并指出消费者正转向更具成本效益的出行方案，尤其在加利福尼亚州等地区。

具体来看，现代Ioniq 5车型3月销量达4,425辆，环比增长27%，较2月多售出逾1,000辆。今年第一季度，该车型成为仅次于丰田bZ系列的美国第二大非特斯拉畅销电动车。同时，Ioniq 9销量从2月的505辆增至3月的905辆，增幅超过40%。

美国普通汽油平均价格于3月底突破每加仑4美元，并持续维持在该水平以上。即便霍尔木兹海峡重新开放，油价预计仍将高位运行数月。该海峡通常承担全球约四分之一的石油运输量。国际能源署已将当前伊朗冲突引发的局势称为“有史以来最严重的能源危机”。

汽车交易平台Edmunds等机构注意到，自冲突爆发以来，消费者对电动车的兴趣有所上升。电动车倡导组织Plug In America高级政策总监英格丽德·马尔姆格伦（Ingrid Malmgren）表示，高油价正促使更多人考虑电动车、混合动力车及插电式混合动力车。她援引皮尤研究中心（Pew Research Center）近期一项调查称，32%的美国人表示在下一辆购车时“有些可能”或“非常可能”选择电动车。“当人们看到油价上涨，每次加油要花100美元时，这确实是一个强有力的驱动因素，”她说。

尽管尚无法确定现代汽车全部销量增长均源于油价上涨，但穆尼奥斯明确将当前高油价视为公司推进电动化战略的重要助力。这对整体承压的美国电动车市场而言尤为关键。据考克斯汽车公司（Cox Automotive）估计，受联邦电动车税收抵免政策终止等因素影响，今年第一季度美国电动车整体销量同比下降27%。

与部分竞争对手不同，现代汽车并未退出电动车市场，但已取消销量低迷的Ioniq 6轿车，并加大对混合动力车型的投入。穆尼奥斯本周在CNBC活动上表示：“我们对现实和未来的看法与一些竞争对手不同。”他同时下调了对美国电动车市场渗透率的预期，称到本十年末，电动车在美国新车市场的份额可能仅达到10%至15%，而非此前预期的50%至60%。“这样的水平已足以让我们继续投入这项技术，”他说。

盖世汽车讯 根据印度尼西亚汽车工业协会（Gaikindo）数据，2025年印尼整车出口量达518,000辆，创下历史最高纪录。尽管当年国内销量下滑，出口表现成为行业重要支撑。全年共有93个国家进口印尼制造的汽车，其中10个市场占据主要份额。

菲律宾是2025年印尼汽车最大出口目的地，接收173,532辆；越南以77,892辆位居第二；墨西哥以64,311辆位列第三。值得注意的是，墨西哥本国汽车年产量超过300万辆，但仍从印尼进口多用途车（MPV），Gaikindo秘书长Kukuh Kumara（Kukuh Kumara）表示，这可能与其车型尺寸和当地生活方式相匹配有关。

其余主要出口市场包括：沙特阿拉伯（36,330辆）、秘鲁（21,259辆）、中东与非洲地区合计（18,799辆）、日本（12,073辆）、阿联酋（10,899辆）、智利（8,295辆）和泰国（7,870辆）。

Kukuh Kumara于2026年4月16日在雅加达接受采访时指出，2025年出口成绩“达到历史峰值”，约50万辆的出口规模有效缓解了内需疲软带来的压力。他同时表示，协会希望未来几年能实现国内年销量200万辆、出口100万辆的目标。

不过，对于2026年出口前景，Kukuh Kumara预计可能出现小幅下滑。他解释称，受中东地缘政治局势影响，印尼向该地区出口约20,000至30,000辆汽车的业务或将受到干扰。

2026 年 4 月 15 日

德国《车评》

刘晓毅博士编译

编译者序： 中国的新能源汽车越来越受人喜爱，据《车评》最新调研、询问了1500车主，59%的被询问的车主愿意购买中国车，比上次调研激增了45%，41%的车主还没有意向购买中国车。另外，报道的广汽埃安UT，是由在奥地利格拉茨（Graz）的麦格纳公司负责生产（代工），这种模式避免了关税等阻碍因素，也是中国车企“出海“的一种不错的可选模式。

图1 广汽埃安UT外饰（源：《车评》）

中国汽车制造商广汽集团（GAC）在意大利米兰展示了紧凑型轿车埃安UT（Aion UT），该车型即日起将在欧洲市场正式发售。不过，这款电动汽车并非在中国生产，而是由位于奥地利格拉茨的代工制造商麦格纳（Magna）负责制造。

经典高尔夫尺寸

Aion UT 长 4.27 米、宽 1.85 米、高 1.575 米，尺寸与高尔夫相当。轴距为 2,750 毫米。车内可容纳五名乘客。车辆配备四扇车门和一个可选配的电动大尾门。尾门下方隐藏着一个440升的行李厢，通过放倒分段式后排座椅靠背，其容积可扩展至1,600升。

Aion UT的设计采用了紧凑型轿车常见的经典陡峭尾部造型。车身各部位均采用平整设计，未添加额外压线。车头部分由LED主大灯、像素风格的LED辅助大灯以及巨大的进气格栅主导。车门把手采用内嵌式设计，并带有凹槽。后挡风玻璃上方高耸着一个大型车顶扰流板。LED尾灯延续了前大灯的C形轮廓。车身下缘及轮拱边缘均采用黑色装饰。深色C柱上点缀着与车身同色的设计元素。可选的全景天窗为车内带来充足的光线。Aion UT是中国版ID.3（大众）、MG4（上汽名爵）和Ora 03（长城欧拉）的替代车型。

驾驶舱与配置

图2广汽埃安UT内饰（源：《车评》）

座舱布局采用多功能方向盘、8.9英寸数字仪表盘以及仪表台上的14.6英寸信息娱乐触摸屏。智能手机可通过Apple CarPlay和Android Auto实现无线连接。中控台配备无线充电托盘和杯架。操控系统还包含语音控制功能。

其他配置包括带加热和通风功能的电动调节前排座椅（仅驾驶员侧）、仿皮内饰、音响系统、电动车窗、无钥匙进入、热泵、空调、多个USB接口以及一个12伏电源插座。安全配置方面，除多气囊外，还配备了多种辅助系统。许多功能还可通过应用程序远程控制。

续航里程高达430公里（WLTP测试路况，接近真实使用状态）

纯电动动力系统基于400伏平台，前轴搭载一台功率150千瓦（204马力）、扭矩210牛·米的电动机。动力通过单速变速箱仅驱动前轮。动力源自一块62 kWh的LFP电池，据称可实现高达430公里的WLTP续航里程。使用11 kW充电器充满电需近七小时。使用最高87 kW的快充功率，32分钟即可将电量从10%充至80%。借助V2L功能，可为外部设备提供最高3.3 kW的电力。

这款重达1.6吨的Aion UT从静止加速至100 km/h仅需7.3秒。最高时速受限为160公里/小时。车辆配备215/55规格轮胎，安装在17英寸轻合金轮毂上。此外，还提供五种驾驶模式可供选择。

上市时间与价格

广汽Aion UT将于2026年第二季度率先在芬兰、希腊、波兰和葡萄牙市场推出。包括德国在内的其他欧洲市场将于第三季度跟进。广汽Aion UT在欧洲的起售价为27,990欧元，但具体价格可能因国家而略有差异。

该车型提供Premium和Luxury两种配置版本，两者配置差异较小。车辆享有8年或16万公里的保修期，电池享有8年（20万公里）的保修期（SOH高于70%）。

德国车主有意向购买中国车的调研结果

《车评》最新调研、询问了约1500车主，59%的被询问的车主愿意购买中国车，比上次调研激增了45%，41%的车主还没有意向购买中国车。

编译者 刘晓毅博士：观昱机电技术（www.costkey-solutions.com）创始人、CEO），德国戴姆勒集团（奔驰汽车）20多年新生产工艺、整车企划（含新能源汽车）和成本工程；德国物理学家奖获得者；工信部“长风计划”新能源与智能网联汽车产业智库专家；长城汽车、海辰储能高层技术管理；中国工信出版集团“国之重器出版工程”重点图书《制造企业的成本工程体系》作者；上海交通大学电子信息与电气工程学院研究生企业导师；同济大学汽车学院客座教授; 工信部人才交流中心/中国汽车产业培训基地/高顿财税学院成本工程特聘讲师；盖世汽车《刘晓毅专栏》作者；CostKey是观昱机电技术自主开发的国内首个云端企业级成本工程SaaS软件系统， 获得上海市科委创新基金奖。

4月15日，当大屏幕上打出39.98万元的预售价时，小鹏GX的技术发布会进入了一个关键节点，这串数字意味着小鹏汽车第二次将品牌的锚点抛向了40万级高端市场。

图片来源：小鹏

回望2022年，G9的上市曾是小鹏的一次高端化尝试，但因配置复杂、用户感知错位，最终以“二次上市”的调整收场。那是小鹏交的一笔昂贵的学费。

四年后，当GX以全尺寸旗舰SUV的身份再次冲击同一价位区间时，行业格局已从“蔚小理”的三足鼎立，演变为40余款9系车型扎堆的“血海”战场。

在这样一个技术平权加速、消费者日趋理性的节点，小鹏GX若仅靠“大尺寸”和“堆配置”显然难以突围。那么，这一次，小鹏究竟变了什么？

从“功能配置”转向“底层架构”

在发布会后的媒体采访现场，小鹏集团董事长、CEO何小鹏与平台产品矩阵总经理吴安飞直面媒体，当被问及当前市场的“卷”态：大家都在卷冰箱、彩电、大沙发，还能卷什么？

何小鹏的回应很直接，他认为高质量、高安全的竞争是有价值的。但在随后的深入交流中，他揭示了GX真正的“底牌”——线控技术与全域冗余。

过去的竞争是“看得见”的豪华，而GX的竞争是“看不见”的底层重构。

吴安飞在访谈中透露，GX搭载了行业领先的线控转向系统，使得这台车长超过5.2米的庞然大物，转弯半径竟比A0级小车还小（5.4米）。但这不仅仅是灵活性的问题，何小鹏将其上升到了物理AI的高度。

他指出：“别人350毫秒刹车，270毫秒转向，我们可以做到150毫秒刹车和120毫秒转向。”这种毫秒级的时延压缩，并非单纯的堆料，而是依靠全栈自研的线控底盘与统一通讯网络实现的。这是小鹏GX与上一代产品以及友商竞品的核心代差。

更值得关注的是“六重全域安全冗余”的落地逻辑。何小鹏在访谈中做了一个极具现实意义的取舍：GX并没有盲目地将所有L4级硬件堆砌给消费者。他将“算力冗余”留给了Robotaxi，而将“制动、转向、通讯、解锁”等对C端用户有直接价值的安全冗余上车。

这种分层落地的思路，标志着小鹏变得成熟了。如果说G9时代的冲高，是试图用“品牌溢价”去覆盖“技术成本”，那么GX则是学会了用“精准定义”去筛选用户真正需要的技术。正如交银国际在研报中所言，GX构建了面向L4的硬件底座，但这种构建是带有商业理智的。

从“硬件集成”到“AI驱动”

GX在发布会上被反复提及的一个标签是“AI新豪华”。在群访中，何小鹏详细阐述了这一定义背后的思维革命。

“过去我们造车更多是客户思维和硬件思维，”何小鹏坦言，“今年开始，我们更多在思考AI怎么驱动硬件变化。”

这是一个微妙但至关重要的范式切换。传统的造车逻辑是：先定底盘、再定车身、最后塞进智能系统（即“传统油车改电车”逻辑）。而GX的逻辑是反过来的。

小鹏将GX定义为SEPA 3.0架构的首发车型，这一架构的核心特征是将汽车视为与飞行汽车、人形机器人IRON同源的“具身智能体”。这意味着，车辆的动力、底盘、转向系统，从一开始就是为了被AI操控而设计的。

这一点在媒体群访中得到了印证。针对“为何坚持跳过L3”的行业争议，何小鹏重申了“从L2直接跨越到L4”的路径。他的逻辑是：L3级的人机共驾存在责任模糊与体验割裂的天然缺陷，而真正的无人驾驶（L4）必须从底层系统设计之初就摒弃“人类接管”的预设。

因此，GX的线控底盘取消了传统的机械连接，这不仅是为了节省空间，更是为了让AI能以最低延迟、最精准的方式控制车辆。这种“AI原生”的汽车设计理念，是GX区别于传统豪华旗舰的本质所在。

无包袱的“降维打击”

当被问及“为何在40款大车扎堆时还敢入局”时，何小鹏的回答透露出一种举重若轻的自信：“GX和其他旗舰车不太一样，它没有太多的包袱。”

这种“无包袱”体现在两个方面。

首先是对空间的极致挖掘。吴安飞提到，GX为了实现三排可折叠入坑、堪比MPV的空间表现，在设计上舍弃了传统大车的“大鼻子”前舱和地板凸台。这种“舍”是为了“得”——将空间真正还给用户。

图片来源：小鹏

其次是技术下放的降维打击。 何小鹏明确表示，GX踩在了飞行汽车安全技术和机器人嵌入式神经网络的能力之上。这实际上是一种“技术倾销”：将更高级别（航空、Robotaxi）的技术下放到乘用车领域，从而实现对同级竞品的降维打击。例如，与美的联合开发的森林风AI空调、与福耀合作的隐私玻璃，看似是家电配置，实则是用跨行业的顶级供应链能力来重塑汽车座舱体验。

四年前，小鹏G9的冲高更像是一场针对参数的补全；四年后，GX的亮相则是一场关于技术主权的宣示。

在小鹏的叙事逻辑里，GX不再只是一款车，它是小鹏过去十年在智驾、底盘、AI领域积累的集大成者，更是其面向未来全球物理AI时代的开篇之作。在这个全尺寸SUV陷入同质化内卷的当下，小鹏GX选择了一条更艰难但护城河更深的路——用L4的底子，打L2的仗。

正如何小鹏在访谈结尾所言：“小鹏向上，GX先发。”这一次，小鹏不再试图单纯地卖得更贵，而是试图证明：中国汽车的豪华，可以建立在不可替代的底层科技之上。 这或许才是GX带给行业最大的启示。

4月17日，奇瑞威麟皮卡重磅推出旗下首款硬派越野皮卡车型——威麟R08 PRO，包括尊享型、越野型两个版本，指导价分别为14.48万元和16.98万元。

奇瑞控股集团副总裁巩月琼表示，此次威麟R08 PRO的发布，是奇瑞威麟皮卡战略升级的关键一步，标志着奇瑞威麟皮卡在高端皮卡领域的布局正式落地。

图片来源：威麟

据了解，奇瑞威麟R08 PRO主打四大核心卖点——高性能、高安全、高智能、高颜值。

具体而言，该车在动力方面标配了2.3T柴油发动机与采埃孚8AT变速箱的黄金动力组合，1500rpm即可释放420Nm的最大扭矩，低速高扭特性凸显。

越野性能上，威麟R08 PRO标配博格华纳分时四驱系统，搭配涵盖ECO、Sport、雪地、沙地等9种全地形驾驶模式，同时配备前后差速器锁，再加上34°接近角、最大29°离去角、最大25°通过角以及230mm超高最小离地间隙，大幅提升了复杂路况的通过性。此外，车辆还搭载蠕行模式和坦克掉头功能。

智能化配置方面，威麟R08 PRO打破了皮卡“重实用、轻智能”的固有认知，配备360°全景影像+透明底盘，有效规避视野盲区；搭载L2级智能驾驶辅助系统，大幅提升出行安全性；15.6英寸中控大屏搭配8155芯片，操作流畅顺滑，同时支持Apple CarPlay、HUAWEI HiCar手机互联。

图片来源： 威麟

威麟品牌诞生于2009年，次年威麟便组建车队出征被誉为 “勇敢者游戏”的达喀尔拉力赛，成为中国自主汽车品牌征战该赛事的先驱。

2025年，奇瑞重启该品牌并将其定位为全球皮卡智能生态品牌。此次威麟R08 PRO的发布，既是对达喀尔基因的现代传承与全面升级，也是对品牌产品矩阵的重要补充，以及奇瑞践行全球化战略、发力皮卡市场的重要举措。

未来，奇瑞威麟将持续推出更多覆盖全动力、全场景的皮卡产品，助力中国皮卡产业向高端化、智能化、全球化转型。

4月17日，吉利汽车集团正式发布中国首个舱驾融合超级智能体，并宣布在其高端品牌极氪的全新旗舰SUV——极氪8X上实现全球首发量产上车。这标志着智能汽车从“功能叠加”走向“架构重构”的技术拐点，率先完成从“AI辅助”到“物理AI主导”的代际跃迁。

图片来源：吉利

WAM重构整车智能中枢

吉利此次发布的舱驾融合超级智能体，核心依托于其自研的WAM（World Action Model，世界行为模型）。与行业主流的域融合或中央计算平台不同，WAM并非单一功能模块，而是面向物理AI时代构建的整车级通用决策基座。

WAM从底层打通了辅助驾驶、智能座舱、底盘控制、动力系统等多个域，实现了感知、数据、决策、执行的全局原生融合与统一调度。其核心突破在于：模型可调度、信息可共享、能力互增强，彻底终结了传统分布式架构下的“信息孤岛”问题。

在WAM架构下，用户与车辆的交互从“指令-响应”式操作，进化为与一个具备全局认知能力的“智慧生命体”的自然对话。一句话即可触发从意图理解、复杂任务规划到整车协同执行的完整闭环，实现了从功能驱动到意图驱动的底层范式革命。

超级智能体由两大核心组件构成：

超级Eva：作为“思考中枢”，实现全域感知融合、全域动作生成与自我进化闭环，彻底摆脱传统语音助手的“问答式”交互，具备情绪识别、环境感知、行程规划、舱驾协同与生态服务等五大能力。在极氪8X上，首发即搭载“很懂你、很懂路、会规划”三大核心能力，后续OTA将开放“会开车、能办事”高阶功能。

千里浩瀚G-ASD 4.0：作为“执行终端”，在G-ASD 3.0全链路AI化决策基础上，完成整车智能中枢系统级重构。其三大技术跃迁包括：含模量跨越式升级（云端千亿参数大模型提升通识判断能力）、横纵一体新模型（转向与加减速端到端融合，绕行反应速度提升82%，点刹减少60%，丝滑度提升38%）、舱驾跨域融合（与超级Eva深度协同，实现对话即执行）。

G-ASD 4.0依托吉利850万辆整车数据、百亿公里真实行驶场景及沃尔沃55年安全数据库，深度整合横纵一体控车模型与阶跃3.5大模型（1960亿参数，350TPS推理速度），实现从“类人驾驶”到“超人驾驶”的跨越。

极氪8X首发搭载

作为超级智能体的首发量产车型，极氪8X提供H7 / H9双硬件方案，全系支持全部辅助驾驶功能并持续OTA进化。其中：

H7方案：搭载1颗Thor芯片、30+感知元件，面向大规模量产，是目前L2级别辅助驾驶的最强实战方案。

H9方案：配备2颗Thor芯片、1400TOPS算力、5颗激光雷达，实现三重360°全维覆盖，面向L3高阶功能与Robotaxi运营的前瞻配置。

在实际体验层面，G-ASD 4.0实现了全场景无断点通行（覆盖99%日常场景，含自主通过人工收费站）、高效率类人驾驶（人车混行预判、多把掉头、复杂路况选路）、全时防御性驾驶（盲区、路口主动降速）。同时具备三大“超人时刻”：AI终点领航、无图园区漫游、手势召唤泊出，突破人类驾驶生理边界。

图片来源：吉利

此次超级智能体的量产落地，不仅是吉利在“AI定义汽车”战略下的关键兑现，更是中国汽车产业在全球智能化竞赛中的一次架构级定义能力的集中展示。

从2025年WAIC首次提出舱驾融合战略构想，到全域AI 2.0体系成型，再到如今WAM超级智能体量产上车，吉利以全栈自研、快速落地、前瞻布局的全链路能力，率先完成了从“功能迭代”到“架构定义”的关键跨越。

在物理AI时代，智能汽车的竞争不再局限于算力堆叠或传感器数量，而在于是否拥有一个能够统一调度整车资源、理解用户意图、持续自我进化的整车级智能基座。吉利此次发布的舱驾融合超级智能体，正是这一方向上的首个量产答案。

盖世汽车获悉，4月17日，比亚迪在长沙工厂迎来第1600万辆新能源汽车下线，标志着企业发展历程中的重要节点。本次下线的车型为第二代腾势D9，该车也是全球首台量产的第二代腾势D9。

图片来源：比亚迪汽车

根据比亚迪公布的数据，2025年全年累计销量突破460万辆，位居中国汽车市场车企销量第一；海外销量超过104万辆，业务覆盖119个国家和地区。长期坚持技术研发，2025年研发投入达634亿元，累计研发投入已超过2400亿元。2026年3月，比亚迪发布了第二代刀片电池与闪充技术，旨在解决充电速度慢及低温充电困难等问题。同期推出的“闪充中国”计划提出，年底将在全国建设20000座闪充站。

作为首款搭载第二代刀片电池的量产MPV，第二代腾势D9预售价区间为38.98万元至48.98万元。插混版纯电续航为401公里，纯电版续航达800公里。充电性能方面，可实现5分钟完成补能、9分钟充满，在零下30℃环境下充电时间仅比常温多3分钟。

智能化配置上，新车全系标配天神之眼5.0智能驾驶系统，采用端到端架构，具备自主学习和持续迭代能力。内饰方面，采用全新设计语言，中排配备零压云绒座椅，强调豪华乘坐体验。此外，新车在底盘、悬架、空间布局、智能座舱及安全功能等方面均有多项升级。

比亚迪表示，第1600万辆新能源车的下线，反映了用户对品牌的认可。未来将继续依托核心技术，推动产品与服务升级。

4月17日，赛力斯集团副总裁康波宣布，问界品牌加入北京逸安启新能源科技有限公司。该公司是由宝马与奔驰共同设立的超充合资公司。问界入股后，三方将各自持有逸安启33.3%股份，共同推进中国豪华大功率超级充电网络建设与运营。

资料显示，逸安启成立于2024年，初期由宝马与奔驰以50:50股比组建，定位高端超充服务，主打大功率液冷超充、高品质场站运营与专属化充电体验。站点多布局于城市核心商圈及交通要道，面向豪华品牌用户提供稳定、高效的补能服务。

图片来源：逸安启

此次问界以对等股权加入，标志着该合资平台从豪华品牌双股东合作，升级为跨阵营三方协同模式。

根据合作安排，问界车主将获得与宝马、奔驰车主完全一致的专属尊享充电权益，在逸安启网络内享受同等服务标准与使用权限。

问界方面表示，将以自建与合作并行的方式持续完善充电网络，依托合资平台扩大覆盖、提升服务能力，为用户提供更稳定的智慧出行补能方案。

其和宝马与奔驰三方将在站点布局、技术标准、服务体验等方面深化协同，进一步扩大超充网络规模，提升运营效率与服务品质。

豪华品牌与高端新能源品牌联合建设超充网络，有助于降低单品牌投入成本、加快网络覆盖速度，同时统一服务标准，提升用户充电体验。

4月17日，奥迪与上汽集团正式签署战略合作协议。双方将在智能电动化领域深化合作，联合开发奥迪品牌下一代纯电车型。并在上海设立创新技术中心，推进 “在中国，为中国” 的研发落地，进一步完善奥迪在华电动化布局。

根据协议，双方将基于下一代智能数字平台联合开发AUDI品牌未来车型，首批规划四款，覆盖B级与C级细分市场，计划在未来几年内陆续推向市场。该合作将依托上汽在本土供应链与智能化技术的优势，结合奥迪的豪华品牌底蕴，提升产品适配性与研发效率。

图片来源：网络

双方同步规划在上海设立由奥迪主导的创新技术中心，聚焦智能电动化研发与智能网联汽车全价值链整车开发，重点打造沉浸式 AI 智能座舱与高级驾驶辅助系统，实现核心技术本土化研发与快速迭代。官方信息显示，依托该中心，新车型研发周期较欧洲本土缩短 30%-40%，可更快响应中国市场需求。

产品层面，双方合作已进入落地阶段。中型轿跑SUV奥迪E5 Sportback已于2025年上市；中大型纯电SUV奥迪 E7X计划于 2026 年北京车展亮相并上市。定位年轻高端市场的运动型轿车预计2027年推出，进一步丰富产品矩阵。该系列车型采用 “AUDI” 字母标识，与一汽奥迪四环标车型形成差异化，构建双品牌、双赛道格局。

此次合作被视为奥迪在华电动化转型的关键举措，通过深度本土化研发，强化在豪华智能纯电市场的竞争力，应对日趋激烈的行业竞争。

4月17日，本田汽车在日本市场推出一款全新的纯电动车型。这款车沿用了“Insight”这一经典名称，但与历代车型不同的是，它并非产自日本，而是基于中国生产的车型开发而来。

从价格来看，新车在日本的官方定价为550万日元（约合3.45万美元）。在享受日本政府最高约130万日元的电动车补贴后，消费者的实际购车成本约为420万日元。本田方面采取了限量发售策略，首批投放市场的数量为3000台。

在产品性能方面，这款全新Insight的单次充电续航最高可达535公里，是目前本田在日本销售的电动车中续航表现最突出的车型。同时，该车支持快充功能，电池在理想条件下约40分钟即可从低电量充至80%，基本能够满足日常通勤及中短途出行需求。

Insight这一名称在本田产品体系中并不陌生。早在1999年，第一代Insight就已问世，作为本田首款量产混合动力车型，承载着其在节能技术领域的早期探索。此后，第三代三厢版车型于2018年推出，并在2022年正式停产。

如今，时隔三年多，这一名称被重新启用，但产品形态已经从混动轿车转变为纯电动车型，且制造地也由日本转移至中国。

图片来源：本田

这代表着什么？

本田此举，使其成为首家在日本本土市场销售中国产自有品牌车型的日本车企。这一变化在传统汽车产业格局中具有一定标志性意义。

长期以来，日本与中国在全球汽车产业中分别扮演不同角色。日本凭借长期积累，在燃油车及混合动力领域建立了稳固优势，其制造体系以稳定性和精细化著称。而中国则在过去十余年借助新能源汽车的发展窗口，实现了快速追赶，在动力电池、电驱系统以及整车集成等方面，形成了较为完整且具规模优势的产业链。

图片来源：奇瑞汽车

这种变化已经反映在全球市场格局中。数据显示，2023年中国汽车出口量首次超过日本，成为全球第一大汽车出口国。支撑这一变化的，不仅是整车产能的扩大，更重要的是新能源汽车相关供应链的成熟，使中国在电动化转型过程中逐步占据主动。

在这一背景下，本田将中国生产的电动车引入日本市场，打破了以往由本土工厂优先供应本土市场的惯例。过去，日本车企通常将高附加值车型留在本土生产，而海外工厂更多承担区域市场供给或面向新兴市场出口的角色。此次“反向输入”，意味着这一分工模式正在发生调整。

本质上看，这一变化反映的是全球汽车产业分工的再平衡。一方面，日本本土在电动车领域的推进节奏相对谨慎，相关供应链尚未形成规模优势；另一方面，中国在电动化核心零部件及整车制造方面，具备成本和效率优势，能够提供更具性价比的解决方案。在这种条件下，跨区域调配资源成为更现实的选择。

借电动车复活品牌

从企业层面来看，本田此次引入中国产电动车，不仅是供应链层面的调整，也是一项围绕品牌与产品体系展开的策略重构。Insight的回归正体现了这一思路。

作为本田历史上的代表性车型之一，Insight曾是其混合动力技术的重要象征。将这一名称重新用于纯电动车，有助于延续品牌认知，降低消费者理解新产品的门槛，同时也传递出本田在电动化转型中的延续性。相比完全启用全新命名，这种方式更容易获得市场关注。

当然，这款中国产Insight并非简单“原样引入”。其基础来自本田与东风汽车合作开发的电动车型e:NS2（2024年在中国上市）。在进入日本市场前，本田对其进行了针对性调整。例如将车辆改为右舵布局，以符合日本道路使用习惯。同时对充电系统进行优化，以适配当地基础设施环境，并在细节配置上进行相应调整。

图片来源：本田

本田方面表示，该车型在生产过程中遵循统一的全球质量标准，未来也将根据市场反馈，评估是否进一步扩大类似模式，将更多海外生产车型引入日本市场。

这一策略，与本田在日本电动车市场的现实处境密切相关。目前，本田在日本销售的纯电动车主要集中在微型车领域，例如N-ONE e:和N-VAN e:，虽然能够满足日常通勤需求，但难以覆盖家庭用户对空间和续航的更高要求。此前推出的“Honda e”因续航能力有限，已于2024年退出市场。

这意味着，在主流乘用车市场，本田一度缺乏续航超过300公里的电动车产品，与市场需求存在明显错位。与此同时，外部竞争正在逐步增强，例如特斯拉Model Y的市场渗透率持续提升，丰田bZ系列也在逐步扩展产品阵容。

尽管日本纯电动车市场整体规模仍然有限，但如果长期缺乏具备竞争力的产品，本田在未来电动化格局中的存在感，可能将进一步被削弱。在这种情况下，从零开始开发全新车型周期较长，而引入已量产车型进行本土化调整，则成为更为高效的路径。

此外，这一决策还与本田在中国市场的经营压力有关。近年来，其在华销量出现明显下滑，合资工厂产能利用率下降。通过将中国生产的电动车出口至日本，一方面可以提升工厂利用率、分摊固定成本，另一方面也能够为日本市场快速补充产品。

本田此次尝试或许只是一个开端。随着全球汽车产业向电动化转型，生产与销售的地域边界正在逐步弱化。车企将更加依赖全球资源配置，根据成本、效率以及市场需求灵活调整生产布局。在这一过程中，中国制造体系的重要性有望持续提升，“在中国生产、面向全球销售”的模式，也可能变得更加常见。

4月17日，禾赛科技（NASDAQ: HSAI；HKEX: 2525）在其2026 技术开放日上，发布全球首款 6D 全彩激光雷达超感光芯片毕加索 SPAD-SoC。

同时，禾赛 ETX 系列激光雷达将搭载毕加索 SPAD-SoC 全新升级，最高支持 4320 线全彩 4K 超高清感知，最远测距距离600m，可识别150m内15cm*25cm小木块。预计今年下半年量产交付。

具体来看，禾赛第五代自研芯片平台毕加索超感光SPDA-SoC，单芯片可支持2160线激光雷达，PDE大于40%达到国际顶尖水平，光子隔离技术显著降低误报漏报，波形解码引擎IPE过滤99.9%噪点。

此外，禾赛同时宣布将开启从“空间感知”到“空间智能”的战略升维，并首次展示了全新空间智能 AI 硬件产品 Kosmo，和新战略方向机器人动力模组。

盖世汽车讯 据外媒报道，中国车企比亚迪正为进军加拿大市场铺垫基础，即便尚未开售，已在加拿大电动车潜在消费者中积累了可观知名度。

图片来源：比亚迪

加拿大在线汽车交易平台AutoTrader.ca于4月13日发布的最新电动车调研报告显示，在约半数计划下辆车选购纯电动车型的加拿大消费者中，有12%表示知晓比亚迪品牌。

AutoTrader洞察与情报副总裁Baris Akyurek表示，这一比例虽远低于特斯拉（73%）、丰田（47%）等主流品牌，但已超过大众、宝马等早已深耕加拿大市场的知名品牌。

图片来源：宝马

Baris Akyurek称：“尽管比亚迪尚未在加拿大售出一辆汽车，却已在当地消费者中建立起颇高的品牌认知度。待其正式进入加拿大市场后，品牌知名度预计将持续走高。”Baris Akyurek还坦言，调查中消费者也提及其他中国自主品牌，但知名度排名均远低于比亚迪。

本次调查于2月9日至3月11日进行，受访加拿大消费者共1,761人，要求填写3个知晓的电动车品牌。

半数加拿大人愿意考虑中国电动车

比亚迪、吉利、奇瑞均计划在加拿大搭建销售、分销与服务网络，三家企业最早有望于今年年底在加拿大正式开售。

中国车企入局前，加拿大与中国于1月达成贸易协议：2026年加拿大将通过新配额体系允许49,000辆中国产电动车入境，配额每年递增6.5%。

Baris Akyurek表示，尽管中国进口车对加拿大汽车制造业带来严峻挑战，但消费者端对这些新品兴趣浓厚。“仅从消费需求来看，我们认为这些车型会非常抢手，研究数据也支撑这一判断。”

有意购买电动车的受访者中，53%表示会考虑中国品牌车型。价格是压倒性主因：在考虑中国品牌的人群里，74%将售价列为核心理由。

但有意向的消费者并非毫无顾虑：AutoTrader发现，考虑中国产电动车的加拿大人中，半数担忧海外品牌如何收集、存储和使用其数据。

加拿大整体电动车关注度回升

在中国品牌进军加拿大之际，消费者对电动车的兴趣也创下近年新高。

AutoTrader电动车调查显示，在尚未拥有电动车的加拿大购车者中，有49%表示下一辆车会考虑电动车而非燃油车。这一比例较2025年的低点42%有所回升，也高于2024年的46%。

Baris Akyurek表示，加拿大联邦电动车补贴重启、充电设施完善、电动车价格下降是电动车关注度回升的主要推动力。近几周，受中东局势推高全球油价影响，AutoTrader平台上电动车关注度进一步上升。“消费者不仅在搜索相关车型并向经销商留资，同时我们也观察到电动车在售车源下架量大幅上升，这一迹象表明电动车销量正在显著增长。”

无论油价是否维持高位，车价下滑、政府补贴、设施完善都将让电动车的增长具备持续性。Baris Akyurek表示：“这些都是消费者真正需要的，因此我们认为这一趋势会更持久。”

图片来源：大众

今年3月份，AutoTrader平台电动车平均挂牌价为64,815加元，较2025年同期约72,000加元、2024年73,000加元明显下降。3月加拿大市场全车型的整体平均挂牌价为62,830加元。

盖世汽车讯 日产汽车证实，下一代GT-R不会是一款纯电动车，由此否定了“哥斯拉”推出电池驱动版本的传闻。

平心而论，日产自身对这些传闻的传播也有一定责任。该汽车制造商曾于2023年发布了Hyper Force概念车，并将其描述为“一款旨在提供终极驾驶乐趣，同时兼顾高环保性能与日常使用舒适性的全电动高性能超级跑车”。

这基本上就是标志性GT-R的蓝图。在近60年的历史中，GT-R以出色的性价比兼顾了难以置信的性能与日常实用性。这款电动概念车的亮相，加之停产R35 GT-R的决定，在网上引发了大量猜测，但如今这些猜测已被平息。

图片来源：日产汽车

目前正在开发中的下一代GT-R（R36）将不会采用纯电驱动。日产全球产品战略负责人理查德·坎德勒向Motor1表示：“我认为目前来看，电动跑车并没有获得广泛的市场认可。随着电池技术实现下一次飞跃，电动跑车会到来，但当前的锂化学电池技术还无法支撑一款GT-R级别的产品。我们不会在下一代车型上使用电池。绝无可能。”

值得注意的是，日产目前处境并不乐观，数月来财务困境缠身，同时还要应对特朗普政府电动车政策带来的难题。日产已将Ariya电动车从美国经销商处撤出，使得第三代Leaf成为其美国产品线中唯一一款纯电动车。

尽管如此，新款GT-R将不得不打破其纯燃油动力传统，而这完全是因为排放问题。由于美国以外的尾气排放法规，R36 GT-R将不可避免地采用混合动力。

坎德勒表示：“当然，出于排放法规的考虑，GT-R在某种程度上必须实现电动化。引入一定程度的电动化是合情合理的，但电池是一个限制因素。”

一些车迷可能会对日产决定为R36 GT-R采用混合动力路线感到惊讶，但超级跑车领域早已为了性能和排放提升而拥抱电动化——法拉利、兰博基尼、保时捷和迈凯伦等品牌均已推出某种形式的混合动力系统。

盖世汽车讯 最新注册数据证实了Electrek持续六个月以来的报道：特斯拉Cybertruck的销量正由埃隆·马斯克旗下其他公司支撑。仅SpaceX一家公司就在2025年第四季度购买了1279辆Cybertruck，占该季度美国注册总量的18%。

若剔除这些公司间采购，Cybertruck的注册量将同比下滑51%，而非特斯拉公布的数据。

图片来源：特斯拉

该数据来自彭博社达娜·赫尔首次报道的标准普尔全球移动出行注册数据。2025年第四季度，美国共注册7071辆Cybertruck，其中1279辆归属SpaceX。另有60辆注册在马斯克的其他企业——xAI、The Boring Company和Neuralink——使马斯克关联实体总计购买1339辆，约占第四季度注册量的19%。

按照Cybertruck在2025年第四季度的定价，这相当于特斯拉通过向马斯克控制的企业销售卡车，计入了超过1亿美元的收入。

Electrek于2025年10月首次报道，根据照片及Cybertruck首席工程师韦斯·莫里尔确认（SpaceX和特斯拉正在用该车“替换支援车队”），大批Cybertruck被运往SpaceX的星际基地和xAI办公室。

去年12月，Electrek估计SpaceX已购买超过1000辆Cybertruck（实际数量可能达到2000辆），成本在8000万至1.6亿美元之间。当时有视觉证据但缺乏注册数据佐证确切数字。

如今数据已明确。SpaceX在第四季度购买的1279辆恰好落在该估算范围的中部，而标准普尔全球移动出行数据——美国车辆注册统计的黄金标准——证实了这一安排的规模。

采购并未在第四季度终止。根据同一数据集，马斯克旗下公司于2026年1月又购买了158辆Cybertruck，2月购买了67辆。

特斯拉最初预计Cybertruck年销量为25万辆。剔除公司间采购后，目前的年化销量接近2万辆——不到马斯克向投资者承诺数字的10%。

AutoForecast Solutions的山姆·菲奥拉尼对彭博社直言：“特斯拉的Cybertruck正面临买家枯竭。”

该产品结构性下滑已持续一年有余。福特F-150 Lightning在2025年销量超过Cybertruck，之后福特因销量不足而停产Lightning。特斯拉尝试通过提价制造人为紧迫感、将卡车运往中东、以及建议将未售出车辆改装用于货运等方式应对，但均未见效。库存问题严重到马斯克自家公司成为特斯拉第四季度最大单一客户的程度。

一个重要前提：上述数据覆盖2025年第四季度以及2026年1月、2月——当时最便宜的Cybertruck起售价为8万美元。

2月19日，特斯拉推出了新款全轮驱动Cybertruck，售价6万美元（为该车型有史以来最低价格），并将Cyberbeast版本降价1.5万美元至10万美元。这意味着对消费者需求的真正考验尚未到来。2026年第二季度将是普通买家能够买到大幅降价后Cybertruck的首个完整季度。

如果新款全轮驱动版本确实能激发需求，那么依赖SpaceX的销量占比应大幅下降。否则，Cybertruck的处境将比第四季度数据所显示的更为糟糕——因为特斯拉将在削减利润的同时，仍需依靠马斯克旗下公司来达成销量数字。

Electrek自去年10月起持续报道此事，如今终于获得标准普尔全球移动出行的确切数据，为此前基于卡车目击和工程师推文的报道提供了量化支撑——一个季度内SpaceX购入1279辆Cybertruck。

这一安排引发明显疑问：特斯拉如何对销售给马斯克控制实体的车辆进行会计处理？SpaceX并非上市公司，因此这些采购不会像与赫兹或优步的车队交易那样被披露。从外部看，这是一家私有公司（SpaceX）按照特斯拉设定的价格，吸收了上市公司（特斯拉）无法消化的库存，从而在特斯拉本可能面临Cybertruck注册量暴跌51%的季度里，提振了其报告的收入和产量数据。

售价6万美元的全轮驱动Cybertruck才是真正的试金石。该车于2月下旬推出，因此2026年第一季度数据仍将主要为全价库存；而第二季度将是首次清晰观察真实消费者是否愿意以接近马斯克最初承诺的价格购买这款卡车的机会。