本周具身智能、辅助驾驶领域大事如下：

智元邓泰华：计划2027年实现100亿元营收

盖世汽车讯 4月17日，在智元合作伙伴大会上，智元董事长邓泰华透露，该公司2025年收入10.5亿元，较2024年的0.6亿元收入大幅增长。

邓泰华称，智元是中国最快实现收入超10亿的机器人公司。计划2027年实现100亿元营收，并开启第二曲线，至2030年实现超1000亿元营收，并迎来第三曲线。

图片来源：智元机器人

盖世汽车此前报道，3月30日，智元机器人第10000台通用具身机器人正式下线。其中，远征系列（A1/A2/A3）共下线2126台，灵犀系列（X1/X2）共下线5008台，精灵系列（G1/G2）共下线2909台。

2025年1月6日至12月8日，实现了从1,000台到5,000台的量产成绩。从2025年12月8月到2026年3月28日，仅用了三个多月的时间，智元便实现了量产5,000台到10,000台的历史性突破，充分展现了其在生产制造能力上的飞速提升，和规模化生产的突破。

这背后，智元已经建立了全球首个具身智能机器人的标准化供应链体系，订单驱动型的柔性生产和交付能力可达年10万台以上，中试工厂用于验证工艺和可靠性，量产工厂保障高稳定性，关节模组专用产线实现自动化装配和100%在线检测，整机具备全链路测试及MES系统追溯。同时，通过联合研发、专线供应等协同模式，织就“半小时供应链圈”，实现核心部件的自主可控与高质量交付。

智元机器人合伙人、高级副总裁王闯透露，预计2027年底智元将交付第十万台通用具身机器人。

小智点评：智元机器人以10倍年增速突破万台量产，正用“中国速度”冲刺千亿级具身智能赛道。

优必选与Terra Robotics签署合作，人形机器人落地欧洲零售物流场景

盖世汽车讯 近日，优必选科技与欧洲机器人集成商Terra Robotics签署合作，Terra Robotics成为优必选在德语区（德国、瑞士、奥地利）独家经销商及战略合作伙伴。

Terra Robotics已采购首批数十台优必选全尺寸具身智能人形机器人，部署于欧洲连锁药妆/日化零售商ROSSMANN的物流中心等工业场景。

图片来源：优必选

此前盖世汽车报道，2025年，优必选交出了一份颇具分量的成绩单：全年总营收20.01亿元，同比增长53.3%；毛利率为37.7%，相较于2024年的28.7%大幅提升9个百分点；年内净亏损7.90亿元，同比收窄31.9%，剔除股份支付影响后的经调整亏损净额为6.91亿元，同比收窄24.5%。

其中，优必选全尺寸具身智能人形机器人产品及解决方案收入从2024年的3560万元大幅飙升至8.21亿元，同比增长超22倍，一跃成为该公司最大的收入来源。

2025年，优必选全尺寸具身智能人形机器人累计实现销量1079台，同比激增35866.7%。

作为优必选专为解决工业应用场景中的真实需求而设计迭代的具身智能载体，Walker S系列包括Walker S、Walker S1及Walker S2三款产品，其中第三代产品Walker S2于2025年底正式开启量产交付，目前已在多场景落地应用。

小智点评：优必选人形机器人出海德语区，工业场景商业化再下一城。

京东推出“机器人救护车”

盖世汽车讯 4月15日，京东宣布正式推出“机器人救护车”，为人形机器人、四足机器人、AI陪伴机器人等提供维修保养服务，涵盖基础维修、故障诊断、换电补能、测试鉴定、美容保养、设备回收等。

目前，京东“机器人救护车”已服务北京地区，未来三年，机器人上门维修服务还将拓展至全国超50个核心城市。

值得一提的是，目前，京东服务机器人上门维修已拓展至英德等欧洲国家，还将持续开拓欧洲、北美、中东、亚太等海外市场，通过海外本地化“机器人救护车”上门服务，故障机器人无需跨国返厂即可维修，大幅降低了企业、消费者的维修售后成本。

伴随全球机器人产业井喷式发展，京东服务持续布局机器人售后维修服务体系，已推出机器人售后服务“120”标准，承诺1分钟快速响应、2小时极速上门、当日即可修好。

图片来源：京东物流

去年11月8日，盖世汽车报道，京东狼族机器人全球智能工厂项目在江苏无锡正式签约落地。该项目选址无锡锡东新城，规划占地100亩，将建成京东全球首个智能物流机器人超级工厂。

该超级工厂采用全流程智能化生产模式，覆盖从核心零部件制造、机器人本体组装到软件系统集成的完整产业链条。项目建成后，将成为京东体系内规模最大、自动化程度最高的机器人生产基地。无锡市政府与京东集团表示，将结合无锡的产业配套、场景应用优势与京东的“超级供应链”能力，共同推进人工智能在物流产业的深度应用。

小智点评：京东以“机器人救护车”抢跑机器人后服务市场，从卖产品到建生态的闭环再下一城。

速腾聚创“机器人之眼”获头部人形机器人企业订单

盖世汽车获悉，RoboSense速腾聚创机器人视觉新品类Active Camera系列产品已经斩获了欧洲头部人形机器人企业的规模化订单，将于2026年内量产交付。

速腾聚创AC系列于2025年1月正式发布，通过多传感器融合架构与AI-Ready生态支持，旨在打造真正满足机器人移动与精细操作需求的“机器人之眼”。目前，该平台已经发布了AC1、AC2两款产品。

图片来源：速腾聚创

其中，AC2于国际智能机器人与系统大会（IROS 2025）期间正式发布。

作为业界首款同时集成全固态dToF激光雷达、双目RGB相机、IMU的超级传感器系统，AC2提供底层硬件融合的3D空间感知和6自由度运动信息，并拥有全域±5mm的稳定感知精度，结合1600x1200高分辨率RGB图像，可清晰还原三维细节，感知细小物体，帮助机器人突破精细操作难题。

不仅如此，AC2还采用了超大FOV设计，无论是融合感知，还是dToF、双目、RGB等单一传感器模式，均能提供120°x90°的一致大视野，较传统3D相机提升70%以上。

为了适配AC2使用场景，AI-Ready生态还可以提供专门的姿态估计、人体骨架识别等开源算法。Al-Ready生态专为机器人开发者打造，可以通过ACStudio工具套件、Wiki文档和多场景数据集等全套开源资源，支持RockchipRK3588、NVIDIAOrin系列、地平线芯片等主流的机器人计算平台。

而在尺寸上，L102xH32xD45(mm)的小巧设计，让AC2可以灵活装载在人形机器人脸部、机器狗头部、机械臂末端等狭小空间内，让各类机器人的操作安全又高效。

此前在CES 2026上，速腾聚创展示的即时配送机器人就搭载了Active Camera系列，其中AC2部署于眼睛上方和手部端口，提供近距离高精度的立体和彩色信息，支持精细操作感知；AC1部署于机器人机身和背部，负责远距离导航避障。

通过搭配速腾聚创自研高自由度灵巧手，以及端到端操作、端到端移动与包含核心部件、模型训练、数采系统、数据飞轮在内的RoboSense AI平台能力，支持机器人完全自主运行，实现了高度灵巧的柔性长程操作。

小智点评：从车载激光雷达龙头到机器人视觉新贵，速腾聚创用“AC系列”拿下欧洲头部订单，证明“机器人之眼”已成全球刚需。

奇瑞人形机器人C端开卖

盖世汽车讯 4月13日，盖世汽车注意到，奇瑞旗下的墨甲机器人产品销售有了新进展。

据悉，墨甲机器人目前已在京东商城上面向C端开卖，并上线了官方自营旗舰店。

图片来源：京东平台截图

去年12月，盖世汽车报道称，奇瑞墨甲机器人在安徽芜湖举行了“2025年第1000只机器狗应用交付”仪式。

据悉，新一批四足机器狗Argos将陆续投入家庭陪伴、社区巡检、厂区看护等真实场景，围绕陪伴、看护、安全巡查等任务实现“交付即上岗”。Argos拥有13个自由度关节、最大5kg负载、6.48公里续航能力，能跨越灌木、砂石、斜坡等复杂地形，并支持夜间照明巡查，可实时回传画面，协助物业及厂区安保团队提升风险识别与安全管理水平。

目前，墨甲已建成两条标准化机器人产线，其中机器狗产线年产能达1.5万台，为后续批量交付提供坚实保障。

未来，墨甲机器人将推出更多版本的Argos，包括轻便家庭版、耐用户外版，以及面向园区、仓库、工地的专业巡查版，让机器人在更多场景中发挥实际价值。同时，墨甲正推进“城市公共场所应用落地”。

小智点评：奇瑞墨甲机器人C端开卖，传统车企跨界“陪护机器狗”率先走进家庭场景。

本周，新能源汽车市场有哪些大事发生？

本田将首次在日本发售中国产电动车

盖世汽车讯 本田汽车于4月17日在日本推出一款全新纯电动车型Insight，成为首家在日本市场引入中国产车型的日本本土车企。

据本田公司4月16日发布的官方公告，该车定价550万日元（约合34,582美元），消费者可申领日本130万日元电动汽车补贴，补贴后实际入手价仅420万日元。

图片来源：本田

本田产品规划部门负责人表示，该车型首批限量发售3,000台。该负责人称：“我们结合目标客群规模与品牌细分市场份额，制定了限量销售策略。”

Insight车型基于本田与中国头部车企东风汽车的合资车型e:NS2开发打造，后者于2024年正式上市。

为适配日本市场使用需求，本田完成多项本土化调整，包括改为右舵布局、优化充电系统等。

本田研发负责人Kunihiro Koike表示：“Insight严格依照全球统一质量标准管控生产。未来我们将持续评估，计划把海外生产车型引入日本本土市场。”

盖世点评：本田成为首家在日本本土市场销售中国产自有品牌车型的日本车企，具有一定标志性意义。此举不仅是供应链层面的调整，也是一项围绕品牌与产品体系展开的策略重构。

宁德时代一季度营收超1290亿元，归母净利润同比增长48.52%

盖世汽车讯 4月15日，宁德时代发布公告，该公司2026年第一季度营业收入1291.31亿元，同比增长52.45%。净利润207.38亿元，同比增长48.52%。扣除非经常性损益后净利润180.93亿元，同比增长52.95%。基本每股收益4.58元/股，同比增长44.03%。

宁德时代表示，报告期内营收增长主要因主营业务持续增长。

值得一提的是，报告期内，由于业务规模扩大导致成本相应增加，宁德时代营业成本同比增长51.63%，同时因持有的外币货币性项目受汇率变动影响产生汇兑损失，报告期内宁德时代财务费用同比增长102.72%。

展望未来，宁德时代称，今年初国内乘用车市场因政策切换及传统淡季，短期销量有一定波动。然而，基于全球电动化渗透率持续提升的长期趋势，行业成长逻辑并未改变，公司及客户对行业全年发展前景有信心。

盖世点评：日赚超2.3亿、分红超300亿，作为全球最大的动力电池供应商，“宁王”的盈利能力在持续刷新外界对其的认知。

五菱与宁德时代深化战略合作，覆盖全谱系车型及换电网络

盖世汽车获悉，4月14日，上汽通用五菱与宁德时代在福建宁德签署战略合作协议。双方将围绕产业规模化、乘商兼容换电、联合出海及生态协同四大方向展开深度合作。上汽通用五菱总经理吕俊成与宁德时代董事长曾毓群共同出席签约仪式。

图片来源：宁德时代

基于近十年的合作基础，双方此次将关系从单一车型供应升级为全谱系、全场景的生态协同。在电池配套方面，上汽通用五菱旗下超过15款新能源车型将把宁德时代作为核心动力电池供应商，并共同探索海外市场。

今年4月亮相的华境S车型已搭载宁德时代电池，其高功率表现提升了智能出行体验。双方还计划联合开发快充技术，目标实现从10%电量充至80%耗时不足10分钟。

补能网络建设方面，上汽通用五菱的全谱系换电车型将逐步接入宁德时代覆盖全国的换电体系。

盖世点评：双方强强联合将加速新能源普及，有望重塑市场格局。双方在快充、换电、出海等维度形成互补，既降低了五菱的自研自建成本，也加速了宁德时代换电标准的落地。

吉利一季度销量创新高，新能源渗透率超52%

盖世汽车获悉，4月14日，吉利控股集团发布2026年第一季度销量数据。期内，集团全品牌总销量达93.79万辆，创历史同期最佳。

其中，新能源车型销量为49.10万辆，同比增长5.8%，渗透率升至52.4%，即每售出两辆车就有一辆为新能源车。

作为旗下拥有12个核心品牌（包括吉利、沃尔沃、路特斯、宝腾等）的大型汽车集团，吉利控股在海外市场也表现突出。一季度出口量达20.30万辆，同比大增126%，创下新高，且出口车辆中新能源车型占比为64%。

具体到子品牌，吉利汽车一季度累计销量70.94万辆，同样刷新同期纪录，新能源销量36.91万辆，同比增长9%，渗透率达52%。

此外，吉利汽车集团于4月13日发布了新一代AI油电混动技术方案——i-HEV智擎混动。

盖世点评：吉利一季度销量创新高，新能源渗透率突破52%，标志着其转型步入收获期，也印证了多品牌协同与技术赋能战略的成效。

小鹏MONA M03累计交付突破25万台

盖世汽车获悉，4月13日，小鹏汽车宣布，旗下MONA M03车型累计交付量正式突破25万台。

自2024年8月首批交付至今，这款定位紧凑型纯电市场的车型用时不到20个月完成这一里程碑，成为小鹏汽车旗下交付速度最快的单一车型，也是当前15万元级别纯电市场最具代表性的销量标杆之一。

图片来源：小鹏汽车

交付提速的背后是产品力的持续迭代。今年4月2日，2026款MONA M03焕新上市，共推出6款版型，售价区间为11.98万至15.18万元。

新车在动力、智驾两大核心维度实现了跨越式升级：全系切换至全域800V高压平台，30%至80%快充时间缩短至15至26分钟；Max版首次搭载双图灵AI芯片，有效算力达1500TOPS，并预装第二代VLA智能驾驶架构，支持车位到车位2.0功能。

盖世点评：MONA M03的成功验证了小鹏“科技普惠”战略的市场可行性，也为后续MONA品牌首款SUV的推出奠定了坚实的用户基础与市场口碑。

4月19日，期待已久的2026年北京车展分馆展位图终于来了。

根据官方信息，今年北京车展将于4月24日-5月3日在中国国际展览中心（顺义馆）与首都国际会展中心两馆联动办展。

值得注意的是，2026年北京车展的总面积冲到38万平方米，展车数量达到1451台，全球首发车181台，概念车71台。单看这几个数字，北京车展已经成为全球规模最大的车展。

但数字只是表面。把两届车展的展位图摊开，从“新时代 新汽车”到“领时代·智未来”的主题更替背后，藏着三个真正有意思的变化。

两个展馆连起来了，多出来的16万平米装了啥

在此前的数届车展中，北京车展展馆布局有点“分裂”。整车都在顺义馆，零部件全部扔到市区的朝阳馆。

2026年完全不一样了。顺义馆北边多了一个新家伙——首都国际会展中心，也就是“新国展二期”。两馆南北挨着，中间用连廊打通，不用出馆、不用坐车，走路就能串门。

首都国际会展中心有9个展馆，每个大概2.2万平方米，地底下还藏着4000个停车位。两馆加起来38万平方米，比上届净增16万平米。

图片来源：北京车展组委会

多出来的地方用在哪了？两个方向。

第一，整车展区不再挤了。2024年顺义馆的八个展馆塞得满满当当，走路都要侧身。2026年有了新馆分担压力，每个品牌的展位都宽裕了不少。

第二，新势力和跨界品牌有了独立空间。2024年才第一次亮相的理想、鸿蒙、小米，到2026年已经成了馆里的主力。蔚来带来的乐道和萤火虫两个子品牌，鸿蒙智行旗下的问界、尚界、智界系列，都拿到了和合资品牌平起平坐的展位面积。

空间变了，江湖地位也变了。

品牌名单大换血：谁走了，谁来了

把两届的参展商名单放在一起看，像玩了一次“找不同”。

2024年的关键词是“重启”。所有主流品牌几乎都回来了，全球首发车117台，其中跨国公司贡献了30台。新能源车型278个，理想、阿维塔、深蓝、极氪都是第一次登上北京车展的主舞台。

2026年，展车总数涨到1451台，全球首发车181台，概念车71台。但比数字更有意思的是名单本身。

国际大牌一个没少。宝马、奔驰、奥迪、大众、福特、丰田、本田、日产全都占了不小的位置。宝马带来新一代iX3长轴距版，奔驰的纯电G级和全新CLA长轴距版也会亮相。有意思的是标致和雪铁龙重新组团来了，法系车想再搏一把。

中国品牌的变化更剧烈。2024年还在展位图上挣扎的一些二三线品牌，两年后直接消失了。取而代之的是一批更狠的角色：212越野车、灵魂摩托这种细分赛道的玩家开始登上主舞台。鸿蒙智行的品牌矩阵迅速膨胀，蔚来把子品牌乐道和萤火虫单独拉出来参展。

豪华车阵营也在变。保时捷、莲花还在，但迈莎锐、傲旋、富古、追觅这些改装和高端定制品牌更活跃了，不再满足于角落里的小展台，而是占据了新馆的显眼位置。

一个直观的感受：北京车展不只是卖车的地方，它更像一块试金石。两年一届的节奏，正好够市场淘汰一批、捧红一批。

零部件企业闯进主展馆，整零关系彻底变了

这是本届车展最值得盯着看的变化。

一直以来，零部件展区被安排在朝阳馆，也因此每年有哪些零部件企业进入顺义的“整车馆”便成为重要话题。2024年，为拉近距离，在顺义馆外的空地上架起一个个棚子，让更多观众可以少走几步看一看我国最新的汽车技术。

但似乎消费者并不买账，据盖世汽车了解，有部分企业由于参展效果不佳，早于闭展时间就已陆续踏上返程。

2026年，局面彻底翻过来了。

参展零部件的国家和地区从13个涨到21个，覆盖美国、德国、法国、意大利、瑞典、瑞士、英国、日本、韩国等。但数量扩张只是“开胃菜”，真正的“硬菜”是位置变了。

华为、宁德时代、博世、地平线、黑芝麻智能、亿咖通这些头部供应商，不再被“发配”到单独的零部件馆。华为乾崑在顺义馆有了独立展台，和整车品牌只隔一条通道。宁德时代在首都国际会展中心入口处拿下了超过1500平米的“能源科技体验区”。博世更绝，直接把智能驾驶和线控底盘的展示放在了连接两馆的中央连廊旁边——那是人流量最大的地方。

整零同馆，不是简单的展位调整。它释放了一个信号：车展不再只展示“车”，而是展示整个“造车生态”。

想想也合理。一辆智能电动汽车的成本里，芯片、电池、智驾系统加起来已经超过一半。这些核心供应商凭什么不能站到台前？

2026年零部件展区的主题也升级了，从“部件及组件”变成了“电动化、智能化、数字化”三条主线。这些技术以前只在行业闭门会上讲，现在直接面向几十万公众做路演。

更夸张的是，大量非传统汽车供应商也涌进来了。芯片公司、云计算服务商、高精地图厂商、AI算法企业——有的进零部件展区，有的直接和整车品牌联合展示。

2024年的参观路线是“看完车，再去看零件”。2026年的路线变成了“看车的时候，必须经过核心供应商的展台”。这种物理空间上的融合，把汽车产业链的权力转移说得明明白白：核心技术供应商，正在从幕后走向台前。

两年时间，22万平方米变成38万平方米，13国变成21国，117台首发车变成1451台展车。这些数字背后，是一个车展的自我迭代，也是一个产业的加速狂奔。

双馆联动解决了空间不够用的老问题。品牌洗牌画出了市场竞争的真实版图。零部件企业挺进主展馆，则把“整零关系”这个行业暗线变成了明线。

38万平方米的全球最大规模，是一个容易被记住的标签。但更值得记住的是：在这38万平方米里，整车和零部件的墙被推倒了，科技公司和传统车企的身份在重叠，每一个展台背后的竞争逻辑，已经从“谁的车好看”变成了“谁的技术体系更完整”。

2026年北京车展，4月24日开幕，持续到5月3日。对普通观众来说，这是近几年最值得花一整天去逛的车展。对行业里的人而言，这是一张能看清中国汽车新格局的全景地图。

以下为分馆展位图：

盖世汽车获悉，在4月19日举行的2026北京亦庄人形机器人半程马拉松中，荣耀旗下三支战队搭载“闪电”人形机器人的队伍包揽前三名，完赛成绩分别为50分26秒、50分56秒和53分01秒；荣耀“元气仔”则凭借流畅自然的拟人步态斩获“最佳步态控制奖”。

图片来源：瑞声科技

亮眼成绩背后，荣耀首选核心供应商瑞声科技提供了关键工程支撑。

21公里长距离奔跑对人形机器人是一场严苛的工程化压力测试，要求关节承受高频往复冲击，本体结构在轻量化、高刚性与耐久性间实现平衡。

在“闪电”项目中，瑞声科技参与本体精密结构方案开发，通过航空铝、轴承钢、玻璃纤维及高分子材料的复合应用，针对不同部位匹配差异化方案，在减重、稳态与抗冲击之间取得平衡，降低了驱动负担和高速运动下的形变损耗。

“元气仔”的头部与腿部核心运动单元精密结构件同样由瑞声科技交付，依托定制化MIM/CNC工艺，在短周期内完成设计验证与量产准备，为步态平顺性提供了硬件基础。

从比赛结果看，人形机器人竞争正从演示样机转向工程稳定性与量产效率的综合较量。瑞声科技目前已在直线关节、灵巧手、声学感知及精密制造等环节形成系统化技术布局，其参与的两款机型顺利完成半马，是中国机器人供应链能力的一次集中检验。

中国汽车出海进入“深水区”：本土化是必答题？

中国汽车出海正站在一道分水岭上。

过去几年，凭借新能源产业链的先发优势和产品力的快速提升，中国品牌汽车已经驶入全球大部分国家和地区，从智利的安第斯山脉到比利时的安特卫普港，从泰国的曼谷车展到挪威的奥斯陆展厅，中国造汽车的身影是越来越密集了。不过，表面的繁荣之下，隐忧同样清晰：多国的反补贴调查利剑高悬，部分市场对中国品牌的接受度依然停留在性价比的刻板印象里，生产、服务体系的本土化缺失，也会导致用户口碑的参差不齐。

这些问题的根源在于，部分企业的出海仍停留在贸易思维层面——把国内生产的产品运出去卖掉，而未能真正融入目标市场的产业生态，要突破这一困局，就需要重新理解全球化的内涵，企业需要在全球范围内重新配置研发、制造、营销资源，构建一套能够自我循环、持续进化的生态系统。这也就意味着：产品要适配不同市场的能源条件和消费习惯，制造要扎根以实现政策避险和供应链韧性，品牌要融入本地文化以赢得长期信任。

对于中国车企而言，这既是必须跨越的门槛，也是从出口大国迈向汽车强国的必经之路。

在这样的背景下，零跑汽车26年一季度的海外表现成为一个值得剖析的样本，通过与Stellantis的合资公司快速铺开渠道，针对不同区域市场、不同使用场景进行精准的产品适配，开辟了一条区别于传统整车出口的路径——以合资为纽带、以本地化制造和产品适配为支撑的全球化新模式。

出海为什么是必答题？

理解中国车企出海的紧迫性，需要先看清国内市场的真实状况。

盖世汽车研究院整理的相关数据显示，2025年国内在售的汽车企业有78家，在售的汽车品牌有125个，在售的车型更是高达953个，而这一系列数字的背后，是一个正在进入存量竞争的市场——总量不再快速增长，但参与竞争的主体并未减少，市场供给侧的拥挤程度在全球主要汽车市场中都堪称是名列前茅。

更关键的问题在于产能与需求的错配，近年来，国内汽车行业的产能利用率长期徘徊在警戒线以下，大量同质化产品在同一价格带内挤压，导致价格战从阶段性促销演变为常态化生存策略。中国汽车流通协会发布的《2025年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，超半数经销商未能完成年度销量目标，55.7%的经销商陷入亏损，盈利面收窄至23.5%，创近年新低。

图片来源：零跑汽车

价格战越惨烈，渠道体系就越脆弱，而渠道的持续失血，最终势必会侵蚀品牌价值和用户信任。

与国内市场的内卷形成鲜明对照的是海外市场提供的结构性增量空间。中国汽车工业协会发布的出口数据显示，2026年一季度，国内汽车累计出口222.6万辆，同比增长56.7%，其中新能源汽车已经成为拉动出口的主要动力，一季度国内新能源汽车累计出口95.4万辆，同比增长1.2倍。

更关键的是，多数海外市场的新能源车渗透率仍处于爬升期，消费者对价格敏感度相对较低，品牌溢价空间也明显大于国内。对于中国车企而言，海外市场不仅是销量的“第二增长曲线”，更是改善利润结构、分散单一市场风险的必经之路。

而在所有海外区域中，欧洲市场的战略地位尤为特殊。这片全球传统汽车工业的腹地，既是品牌含金量的试金石，也是当前贸易博弈的最前沿。欧洲消费者对车辆品质、安全标准、售后服务的苛刻要求，倒逼中国车企必须拿出更高的产品标准和更完善的运营体系。

同时，欧洲也是全球碳减排政策较为积极的地区之一，电动化转型的方向相对明确。能否在欧洲市场逐步站稳脚跟，不仅关系到中国车企的全球品牌高度，也在一定程度上检验着大家的技术、制造、渠道、售后等综合能力是否达到全球一流水准。

而综合实力的差异，最终会体现在终端表现上。

2026年一季度，零跑海外出口销量超4万辆，创历史新高。其中欧洲市场贡献突出——欧洲16国上牌量为2.33万辆，同比增长726.5%，在欧盟12国的纯电销量约为1.7万辆，位列中国纯电品牌第一名。

图片来源：零跑汽车

在意大利纯电动车市场上，零跑以33.5%的市占率稳居第一，零售乘用车渠道市占率更是高达44.6%。在德国，德国联邦机动车运输管理局公布的数据显示，零跑一季度在德国的上牌量为3168辆，同比增长370.7%，刚刚过去的3月，零跑在德国迎来了第10000辆汽车的交付。

能够在欧洲最核心的市场站稳脚跟，不仅意味着零跑的产品力获得了最严苛市场的认可，更代表了中国汽车品牌在品质感知和品牌形象上的实质性跃升。

出海是一个系统化工程

国内竞争加剧和价格战常态化迫使车企必须寻求海外增量空间，明确了国内车企为什么一定要出海之后，真正决定成败的问题便转向了：以什么样的方式出海？

过去几年，中国汽车出口的爆发式增长掩盖了一个深层隐忧：大量出口仍停留在贸易思维阶段，即将国内生产的整车运往海外，通过当地经销商完成销售。这种模式的脆弱性，在2025年以来全球贸易保护主义抬头的背景下暴露无遗，欧盟反补贴调查、美国加征关税、土耳其和巴西等国的本地化率要求等，都曾显著抬高过国内整车出口的政策成本。更致命的是，单纯的贸易出口很难真正构建起品牌忠诚度，售后服务网络的缺失更是会持续侵蚀用户口碑。

本土化，已经成为中国车企出海必须跨越的核心门槛。

图片来源：零跑汽车

当然，本土化的挑战同样巨大。海外建厂需要巨额资本投入，且面临劳工法规、文化差异、供应链配套不足等现实障碍。更关键的是，本土化不能简单复制国内模式——不同市场的能源基础设施、消费偏好、法规标准差异巨大，要求车企在产品定义阶段就具备全球化开发能力，而非事后“打补丁”。

真正的本土化竞争，本质上是体系能力的竞争：谁能在研发、制造、供应链、营销、售后等环节实现全球协同，谁才能真正扎根海外市场。

在这一维度上，零跑的表现同样具有代表性。其全球化战略的核心，不是孤立的海外工厂，而是一套以“合资合作+本地研发制造+产品适配”为支柱的系统化框架。

与Stellantis的合资模式是最具差异化的起点。在过去，中国汽车出口的品牌溢价能力有限，售后服务网络建设滞后，难以真正融入海外主流市场。而零跑通过与Stellantis集团成立合资公司零跑国际，将产品、制造和渠道能力进行系统性整合，构建了可持续的本地化运营能力。这种模式既保留了中国品牌的自主性和产品优势，又充分利用了合作伙伴的本地化资源和市场经验，形成了一种更高维度的全球化竞争能力。截至2026年一季度，零跑已进入欧洲、亚太、南美、中东及非洲等超40个国际市场，建成海外销售和服务网点约950家。

本地化研发、制造是零跑系统化能力的第二个支点。2026年3月，零跑缅甸SKD工厂首辆B10下线，项目从签约到产品交付仅用时16个月。同一时间段，零跑在德国慕尼黑设立欧洲创新中心，构建了以慕尼黑、杭州、上海为枢纽的全球化设计网络，让产品定义从一开始就具备全球化基因。

图片来源：零跑汽车

产品适配则是零跑本土化战略的第三个维度，也是直接面向消费者的重要一环。

零跑的海外产品策略体现出两个特点：一是多动力覆盖，纯电与增程并行，适应不同市场的能源基础设施差异；二是精准的价值锚定，T03在欧洲切入入门级市场，B10和C10则占据主流价格带，形成了明显的价格阶梯，既保证了走量能力，又为品牌向上留出了空间。接下来，在2026年年内，零跑还将在海外推出B05（国内Lafe5）和B03X（国内A10）两款新车型，进一步丰富在海外市场上的产品矩阵，覆盖更多细分市场。

本地化制造和产品适配带来的不仅是成本优化和关税规避，更是一系列独特的竞争壁垒。

首先是响应速度。随着本地工厂投产，企业可以更灵活地调整生产计划，快速响应区域市场的需求变化。其次是政策红利。多数国家对本地化生产的新能源汽车都会提供额外的税收减免、购车补贴、政府采购倾斜或有利的市场准入条件。第三是供应链韧性。在全球物流波动加剧的背景下，拥有区域化产能，意味着降低了对远洋航运的依赖，“区域制造、区域销售”的模式，比单一依赖出口，显然更具抗风险能力。最后是品牌信任。本地化制造本身就是一种承诺——消费者看到品牌在当地建厂、雇佣当地员工、融入当地经济，会自然产生更高的信任感。

小结：零跑的全球化路径，为中国汽车行业提供了一个重要启示：真正的出海，不是把国内的产品搬到海外销售，而是在全球范围内构建一套能够持续进化的生态系统。零跑正在用一个个具体的落子，编织一张覆盖全球的价值网络，这张网络的价值，不仅在于销量的增长，更在于它构建了一套应对贸易壁垒、融入本地市场、建立品牌信任的系统性能力。

本周，国内外汽车行业有哪些大事发生？

L2辅助驾驶强制国标征求意见：脱手脱眼将被禁用

4月16日消息，工信部最新发布《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准（报批稿），于4月16日—22日公开征求意见，建议2027年1月1日正式实施。该标准为国内首个L2级辅助驾驶强制国标，由华为、小米、比亚迪、特斯拉等联合起草，填补行业安全基线空白。标准将L2组合驾驶辅助分为三类：基础单车道、基础多车道、领航组合驾驶辅助系统，明确功能边界、能力阈值与安全要求。

盖世点评：L2国标划定安全底线，辅助驾驶的“放飞”时代即将终结。

广汽集团组织架构再调整，新组建智能座舱产品线

4月12日，有消息称，广汽集团组织架构再调整，新组建智能座舱产品线，其负责人为朱太平。据悉，该智能座舱产品线是广汽深化“番禺行动”改革的关键一步，肩负着全面提升座舱体验的重任。

当晚，朱太平在2026广汽科技日上透露，广汽已与千问达成战略级深度合作，其表示，借助QWEN 3大模型的能力，广汽语音助手能做到听得懂人话，接得住需求，聊得下去，更重要的还有“吃、住、行、游、购、娱”的全生态服务，“常用的高德、闪购、飞猪、淘宝等阿里核心生态，会无缝接入你的座舱。”

盖世点评：组织架构为体验让路，与AI大模型深度耦合，智能座舱竞争从功能堆砌转向生态整合。

曝奇瑞计划在欧洲扩大汽车生产

近日，奇瑞汽车在法国举办Omoda与Jaecoo品牌上市活动。奇瑞汽车法国区首席商务官Lionel French Keogh在活动间隙接受路透社采访时表示：“公司正在欧洲寻求其他产能。”

奇瑞董事长尹同跃向记者透露，该公司更倾向于利用现有产能，而非斥巨资新建整车组装厂。尹同跃称：“这些进程需要时间与投入，但核心是建立合适的本土合作关系。我非常希望未来几个月能有新消息与大家分享。”

图片来源：奇瑞

尹同跃拒绝透露正在与哪些车企洽谈，也未说明考虑在多少个国家布局生产，但他明确表示，法国在潜在选址名单中。

与竞争对手比亚迪类似，奇瑞自2023年登陆欧洲市场以来销量快速增长。汽车咨询机构Dataforce的数据显示，2025年奇瑞在欧洲的销量达120,147辆，较2024年的17,035辆增长超六倍。

众多中国汽车品牌已进入欧洲市场，还有更多品牌计划登陆欧洲大陆。

作为中国最大汽车出口商，奇瑞已通过与西班牙Ebro集团的合资企业，在巴塞罗那收购了一座原日产整车工厂。奇瑞目标是到2029年，该工厂年产能达到20万辆。

但奇瑞高管们表示，这一产能仍不足以满足市场需求，也无法应对欧盟针对中国电动汽车的关税政策，更难以满足欧洲市场对车辆本土制造含量的相关要求。

法国是奇瑞最后一批推出Jaecoo、Omoda车型的欧洲主要汽车市场之一。奇瑞高管称，该公司将于今年第四季度在法国推出奇瑞品牌车型，并可能在今年年底前推出一款小型纯电动SUV。奇瑞近期还宣布，将在欧洲推出Lepas品牌。

盖世点评：以本地化产能对冲贸易风险，中国车企出海从“卖车”进阶到“造车”，欧洲战场本土化博弈开启。

亿咖通科技正式承接Flyme OS全业务

近日，亿咖通科技发布公告称，依据吉利控股集团《台州宣言》及“一个吉利”战略部署，正式启动承接星纪魅族集团旗下Flyme OS全部核心资产与业务，推动智能出行与跨终端生态深度融合。

图片来源：亿咖通科技

本次整合范围全面，Flyme OS品牌全部知识产权、Flyme Auto全部在运业务、客户合同及研发团队整体纳入亿咖通科技，由公司统一运营管理。亿咖通科技表示，将依托智能座舱软硬件平台与全球化交付能力，加速操作系统与车载场景适配，提升协同效率与产品迭代速度。整合将按业务优先级有序推进，明确权责边界，妥善安置员工，保障平稳过渡。

盖世点评：吉利系内部操作系统资源整合迈出关键一步，生态协同从口号走向实质落地，但跨终端融合的化学反应仍需时间验证。

德赛西威启动港股IPO，推进“A+H”上市布局加速全球化

近日，德赛西威正式向港交所主板递交上市申请，启动港股IPO进程，摩根士丹利和华泰国际担任此次上市的联席保荐人。据悉，该公司已于2017年在深交所上市，此次谋求“A+H”双重上市，核心目的是拓展全球市场，加速全球化布局。

图片来源：德赛西威

财务数据显示，2023年至2025年，德赛西威营收从219亿元增长至326亿元，净利润从15.4亿元提升至24.7亿元。业务方面，公司聚焦智能座舱、智能驾驶和网联服务三大核心板块，其中在智能座舱与智能驾驶域控制器领域，其市场份额在国内及全球均位居首位，客户覆盖80余家整车厂，行业领先地位显著。

盖世点评：德赛西威冲刺港股，“A+H”架构意在敲开更广阔的全球市场大门。

特斯拉中国总裁：上海超级工厂具备生产人形机器人的能力

美国特斯拉4月14日透露，中国上海工厂有人形机器人的生产能力。该工厂从2019年开始生产纯电动汽车（EV），2025年开始生产大型蓄电池。　　

特斯拉的中国区总裁王昊在当天的记者会上表示，进入机器人时代，上海超级工厂和其他工厂一样，承担非常重要的生产基地作用，有能力为机器人等产品做出重要贡献。  　　

特斯拉的中国部门表示目前并无在上海超级工厂量产机器人的具体计划。中国部分证券公司的报告显示，力争到2026年底构筑年产10万台的能力。

盖世点评：这步棋为其“第二增长曲线”与中国制造优势的深度绑定埋下伏笔。

2026年一季度，加拿大新车市场褪去了去年的反常热度，迎来了久违的“冷静期”。新车销量的小幅下滑并非市场疲软的信号，而是经历了去年开局的非理性抢购后，需求向正常水平回归的客观结果。然而，这种“常态”背后，就业、油价、关税、电动车补贴等多重因素交织博弈，让加拿大汽车市场的未来走势，依旧笼罩在不确定性的迷雾之中。

褪去抢购狂欢，加拿大车市真的回归理性常态了吗？

不同于2025年初消费者因担心关税上涨、赶搭电动车补贴末班车而掀起的抢购潮，2026年一季度的加拿大汽车市场，呈现出“稳”字当头的运行态势。“整个市场进入了更为常态的运行状态，没有了去年的非理性狂欢，一切都在回归正轨。”伯奇伍德汽车集团（Birchwood Automotive Group）首席执行官（CEO）Steve Chipman的判断，道出了当下市场的核心特征。该集团在加拿大曼尼托巴省（Manitoba）和萨斯喀彻温省（Saskatchewan）拥有24家门店，其观察覆盖了加拿大中西部重要市场。

这种“常态”，在终端市场有着直观体现。大多伦多地区市区汽车集团（Downtown Auto Group）CEO Shahin Alizadeh表示，作为需求核心指标的周六展厅客流量“基本精准持平、走势稳定”，该集团旗下10家门店的经营数据，印证了市场的平稳态势——没有出现客流骤增或骤减，消费者购车决策变得更为理性。

销量数据进一步佐证了“常态回归”的判断。截至4月14日，除奥迪、捷豹路虎和玛莎拉蒂外，加拿大市场主要汽车品牌均已公布一季度销量数据。《美国汽车新闻》研究与数据中心统计显示，已公布数据的车企前三个月在加拿大市场共售出411,739辆新车，同比仅下降0.9%，降幅微乎其微。

单月数据的波动，也未改变整体的常态格局。汽车咨询公司DesRosiers Automotive Consultants（DAC）估算，3月加拿大新车销量约为17万辆，同比下滑8.2%，但这一数据受客观因素影响显著——3月销售日较去年同期减少一天，若剔除这一因素，销量降幅将大幅收窄。

“去年完全是反常现象，所有人都不理性，提前大量购车。今年一季度才是正常水平，对比2024年同期，我们实际是增长的。”Steve Chipman的补充，进一步厘清了销量同比微降的本质。需要注意的是，由于在加拿大市场，多数车企仅按季度发布销量，福特更是仅公布年度数据，目前市场上的月度销量均为行业估算值，精准度仍有待后续官方数据印证。

图片来源：丰田汽车加拿大公司

多重因素博弈，加拿大车市隐忧更甚还是新机可期？

常态回归之下，加拿大汽车市场的前景并未变得清晰，反而被多重不确定性包裹。最直观的信号来自销量的短期承压：3月经季节性调整后的年化销量降至185万辆，为2025年9月以来的最低水平，显示市场复苏动能仍显不足。

行业机构对全年走势的预测，也传递出谨慎态度。加拿大丰业银行经济研究部（Scotiabank Economics）预计，2026年加拿大新车销量将达到181万辆，低于2025年的191万辆；该行同时表示，虽然预计今明两年需求将逐步改善，2027年加拿大新车销量有望升至187万辆，但油价高企且波动加剧，给市场前景蒙上了浓重阴影，不确定性大幅上升。

多重博弈因素，正持续压制着市场活力。就业市场的疲软是首要制约因素：加拿大1月、2月就业人数连续下降，3月仅新增1.4万个工作岗位，失业率始终维持在6.7%的较高水平。就业不稳定直接影响消费者的购买力和购车意愿，不少家庭选择推迟购车计划，以应对潜在的经济风险。

油价的居高不下，进一步加剧了市场的观望情绪。受伊朗相关局势影响，全球油价持续高位运行，不仅推高了通胀水平，也直接增加了车主的用油成本，短期内可能抑制燃油车需求。

与此同时，加拿大汽车产业对美国的高度依赖也使其面临额外风险：其超90%的整车、约60%的零部件出口美国；美国对非北美原产汽车加征25%关税的威胁，令加拿大约12.5万个汽车相关直接就业岗位面临潜在冲击。

图片来源：雷克萨斯加拿大公司

不过，不确定性中也暗藏转机，加拿大电动车市场的复苏成为最大亮点。分析师与经销商普遍认为，电动车或将成为拉动未来市场增长的主力。这一判断，既得益于高油价下消费者对新能源车型的需求提升，也离不开政策层面的有力支撑。

加拿大联邦政府推出的全新电动车惠民补贴计划，正逐步释放利好，部分地区已初见成效。曼尼托巴省将4,000加元电动车补贴延长至2026年3月之后，Steve Chipman观察到，这一政策“无疑刺激了当地电动车销量”；Shahin Alizadeh也表示，“电动车销量大幅回升，消费者正重新将电动车列入购车清单”。DAC更是明确指出，加拿大联邦补贴与高油价的叠加，“为电动车细分市场注入了强劲动力”。

值得注意的是，加拿大政府近期重启购车补贴、强化充电基础设施，并通过关税优惠推动中加电动车产业链合作，试图弥补本土产业短板，助力2035年禁售燃油车目标的实现，这也在一定程度上为电动车市场的长期增长奠定了基础。

除了电动车的结构性增长，购车成本的持续压力，正深刻重塑着加拿大汽车市场的需求格局，成为影响市场走势的另一核心因素。J.D. Power加拿大公司的数据显示，一季度汽车成交价小幅上涨，但涨幅呈现明显的不均衡性——关税与产能结构调整，直接推高了热门车型的成本，尤其是加拿大人青睐的皮卡和大型SUV。

J.D. Power估算，一季度加拿大新车平均成交价约为49,750加元，较去年同期的49,050加元上涨1.5%。“考虑到持续的关税问题，这符合我们的预测。虽然没有行业最初担忧的那么剧烈，但关税仍在幕后持续影响车价。”J.D. Power加拿大公司OEM解决方案总监Robert Karwel表示。

Robert Karwel进一步解释，当前加拿大车价“形势极为复杂”：加拿大人青睐、且美国大量生产的车型，因加拿大的反制关税出现明显涨价，其中大型皮卡涨价5%，大型SUV涨3.25%，中型SUV涨6.25%。面对持续的成本压力，消费者的购车选择正在发生显著转变，更小、更实惠的SUV关注度持续上升，这类车型的月供压力相对更可控。

这种消费观念的转变，在经销商展厅已成为普遍现象。Shahin Alizadeh表示，如今的消费者变得“更加注重预算”，更多人开始看重性价比，重新思考自身的用车需求。“人们更清楚哪里有优惠、哪里性价比最高，原本看中中型SUV的买家，现在转而考虑紧凑型SUV，消费者的购车消费观念已经发生转变。”

Robert Karwel也强调，不能只看整体销量的涨跌，更要关注细分市场的走势：“均价涨幅仅1.5%，原因之一就是加拿大人正在改变购车选择，小型SUV走俏，并不令人意外。”这种结构性变化，不仅反映了消费者对成本压力的应对，也将长期影响加拿大汽车市场的产品结构与竞争格局。

结语

总体来看，2026年一季度加拿大汽车销量的“常态回归”，是市场从非理性狂欢向理性运行的回归，也是行业发展的正常阶段。但这种常态之下，就业疲软、油价高企、关税波动等压力仍未消散，电动车补贴与产业转型的机遇并存，多重因素的博弈，让市场未来走势充满变数。

对于经销商和车企而言，需要适应这种“常态”，既要抓住电动车市场的增长机遇，也要应对购车成本上升带来的需求变化；对于消费者而言，理性购车、注重性价比，或将成为未来一段时期的主流选择。而加拿大汽车市场能否真正实现稳步复苏，摆脱不确定性的困扰，不仅取决于该国经济与政策的调整，也与全球能源格局、国际贸易环境的变化紧密相关，仍需时间给出最终答案。

2026年4月，美国汽车行业迎来一则久违的利好消息——自美东时间4月20日（下周一）起，汽车制造商及供应商可通过美国海关全新上线的报关统一管理与处理工具（CAPE），正式申请退还约200亿美元关税。这笔税款源于美国最高法院2月20日裁定违宪的相关征税项目。

图片来源：美国白宫

在全球汽车行业深陷转型阵痛、贸易成本高企的当下，这笔退款无疑是困境中的“及时雨”。但细究退款范围、流程及后续关税政策走向，不难发现，这并非行业的“救命稻草”，更多是短期流动性的补充，难以从根本上化解美国车企面临的深层挑战。

200亿关税退款：只是杯水车薪的短期输血

这笔退款的由来，源于美国最高法院的一记重磅裁定。今年2月20日，最高法院以6票赞成、3票反对的结果裁定，特朗普总统依据1977年《国际紧急经济权力法》（IEEPA）加征新关税的行为属越权之举，相关征税因此被认定为违宪。

这一裁定直接推翻了特朗普政府依据IEEPA推出的两类核心关税：一类是对多国征收的10%至50%的“对等关税”；另一类是以打击芬太尼走私为名，对加拿大、墨西哥、中国等国商品加征的进口税。

据统计，美国联邦政府依据IEEPA累计征税约约1,700亿美元，而据普华永道（PwC）4月7日报告测算，汽车行业可申请的退款总额约为199亿美元。

值得注意的是，此次退款并非“全面豁免”，而是有着极其严格的范围限制，这也决定了其对行业的利好程度非常有限。根据裁定，进口整车、核心零部件、钢铁及铝制品等关税不在退款范围内，而这类关税恰恰是自特朗普上任以来，美国汽车行业缴纳的绝大多数关税，且目前仍将维持有效。

普华永道指出，由于整车、多数核心零部件以及钢铁、铝制品等已提前豁免了IEEPA对等关税，车企与供应商仅能就进口的工业机器人、其他工业设备，以及制动系统等未纳入整车关税清单的非核心零部件申请退款。这也是汽车行业只能分到约200亿美元退款的核心原因。

对当下的美国车企而言，这笔退款的意义不言而喻。近年来，受贸易成本飙升、供应链紊乱、电动化转型投入巨大等多重因素影响，不少车企利润大幅缩水，部分中小汽车零部件供应商甚至陷入亏损困境。

美国彼得森国际经济研究所高级研究员加里·克莱德·赫夫鲍尔（Gary Clyde Hufbauer）曾表示，此前的关税措施对汽车行业是“重大打击”，成本增加导致需求下滑，企业面临裁员压力。

在此背景下，近200亿美元退款的注入，将有效缓解车企及供应商的现金流压力，为其技术研发、产能调整提供短期资金支持，尤其对于依赖进口工业设备和非核心零部件的中小企业而言，无疑是雪中送炭。

但退款的落地并非一帆风顺，复杂的流程可能成为制约利好释放的关键因素。根据美国海关与边境保护局（CBP）的安排，企业有权获得已缴税款全额退还及相应利息。CAPE系统支持批量处理，单次最多可申报9,999种商品，超过1万种需分批提交，多数符合条件的申请将在提交后60天至90天内以电子方式发放。

不过，电子退款并非全覆盖。CBP正分阶段推出电子退款系统。CBP贸易办公室贸易项目执行总监Brandon Lord于4月14日提交的文件显示，仅约82%的涉案商品（对应税款约1,270亿美元）将适用电子退款，其余18%需要人工审核，耗时会大幅延长。

普华永道更明确提醒，退款流程对车企和工业品制造商均可能复杂棘手，供应商与整车厂的协议、成本分摊结构及转移定价政策，将直接影响退款利益在各主体间的分配。有分析人士认为，由于退税程序复杂、法律和行政处理存在差异，最终实际到账的退款金额可能显著低于理论规模，且整个退款流程可能持续1-2年甚至更久。

关税阴云未散：转型阵痛仍将持续

比退款流程复杂更致命的，是美国关税政策的长期不确定性。此次违宪关税的退款，并不意味着美国贸易保护主义的退潮，相反，特朗普政府已迅速采取替代措施，维持其贸易政策的延续性。

就在最高法院作出裁定的同一天（2月20日），特朗普政府转而依据1974年《贸易法》第122条，宣布实施临时全球10%关税，次日又将税率上调至15%，实质替代此前被裁定违宪的紧急关税。依据该法律，此类关税的实施期限最长为150天，到期后需由美国国会采取行动予以延期。

特朗普政府将这一临时关税视为过渡措施，最终拟依据1974年《贸易法》第301条款，实施更长期的关税政策。目前，特朗普政府已对美国主要贸易伙伴所谓的“不公平贸易行为”启动调查，未来数月可能出台新的关税措施。这意味着，汽车行业面临的关税压力并未根本缓解，短期的退款利好，难以抵消长期关税政策波动带来的经营风险。此外，由美国多州及小企业组成的联盟正起诉挑战新全球关税，进一步加剧了政策的不确定性。

从行业全局来看，此次关税退款事件，折射出美国汽车行业的深层困境。近年来，美国车企在电动化转型中步履维艰，福特、通用等传统巨头接连计提数百亿美元电动汽车资产减值，大幅收缩电动化产能和产品线，而关税带来的成本压力，更是雪上加霜。尽管退款能缓解短期现金流压力，但无法解决行业核心痛点——核心技术竞争力不足、供应链成本高企、全球市场竞争加剧等。

另外，此次退款也凸显了美国贸易政策的矛盾性：一方面，最高法院裁定此前的关税征收违宪，认可其对企业和市场的伤害；另一方面，政府仍在通过其他法律工具维持贸易保护，试图通过关税保护本土产业。这种“左手纠错、右手加码”的矛盾操作，让全球车企无所适从，难以形成稳定的经营预期，也不利于全球汽车供应链的稳定。

图片来源：美国白宫

对汽车企业而言，此次退款更应被视为“喘息之机”，而非“救命良方”。企业需合理利用这笔资金，优化供应链、加大技术研发投入，提升核心竞争力；同时，需密切关注关税政策走向，提前布局应对未来可能出台的新关税措施，降低政策波动带来的风险。而对行业而言，回归自由贸易、推动全球供应链协同，是从根本上化解关税带来的经营压力、实现行业可持续发展的重要途径。

截至4月9日，已有超过5.6万家进口商完成接收电子支付的流程，大规模退款申请工作将于4月20日正式启动。这场美国历史上规模最大的关税退款之一，能否真正为汽车行业注入活力，仍需时间检验。但可以肯定的是，在全球汽车行业电动化、智能化的大变革中，靠关税保护和短期输血换不来长久的竞争力。美国车企唯有直面转型阵痛，真正提升核心技术实力，才能在新一轮全球竞争中不被淘汰。

在2026年的智能驾驶江湖，大家都在卷什么？

如果还停留在“卷价格”的上一个时代，那可能我们已经看不懂当下的棋局了。在刚刚结束的禾赛2020技术开放日上，一个全新的信号被释放出来：激光雷达正在经历一场从“几何感知”到“物理成像”的质变。

禾赛联合创始人 & 首席科学家孙恺在演讲中抛出了一个极具颠覆性的观点：“具备摄像头成像水平的激光雷达正在成为现实。”

这句话背后，是禾赛全球首发的“毕加索（PICASSO）”芯片平台，以及基于此打造的全球首款6D全彩激光雷达ETX。

为什么要给激光雷达装上“摄像头的像素”？

“这个世界本质上是三维的，但过去因为技术限制，我们只能用2D摄像头去记录。”孙恺在演讲中的这句话，道出了自动驾驶感知领域最大的痛点——信息的丢失。

长期以来，行业里一直存在着“激光雷达派”和“纯视觉派”的争论。激光雷达擅长精准测距，构建3D骨架，但缺乏颜色和纹理，看不懂红绿灯的语义；摄像头擅长捕捉颜色和细节，但缺乏深度信息，且受光照影响巨大。

于是，我们看到了一种“缝合怪”式的解决方案，把激光雷达和摄像头物理拼凑在一起。

但这种方案存在天然的缺陷：时空不同步。

空间上： 两个独立的硬件，像素点无法完全对齐。雷达的一个点打在了路牌上，摄像头的像素可能因为视差刚好拍在了路牌后面的空气上。

时间上： 两个独立的快门，采集频率不同步。对于高速运动的物体，这种微小的时间差可能导致感知错位。

为什么要给激光雷达装上摄像头的像素？答案是为了“融合”。

当感光元件不再是传统的图像传感器，而是SPAD（单光子探测器）时，奇迹发生了。SPAD Image Sensor + SPAD Depth Sensor的深度融合，让每一个像素点既能测距（XYZ），又能感知颜色（RGB）。

这就是禾赛定义的“6D”，也就是3D空间结构加上3D色彩信息。

想象一下，在一个漆黑的夜晚，传统的摄像头可能因为噪点太大而看不清路况，而纯激光雷达虽然能画出轮廓，却分不清哪里是深坑，哪里是路面。但有了“毕加索”芯片的“超感光”能力，激光雷达在夜间也能像白天一样清晰成像，且自带精准的深度信息。

这是一种“降维打击”。它让激光雷达不再是一个单纯的“测距仪”，而变成了一个“全时域的3D相机”。它不再需要依赖外部的摄像头来补全颜色信息，它自己就能完成对世界的完整描述。

正如孙恺所言，这不仅是技术的突破，更是为了未来十年3D头显设备普及后的沉浸式体验做铺垫。当我们的下一代出生时，记录他们成长的将不再是2D视频，而是带有真实色彩和深度的6D全彩点云。

禾赛为什么要现在做这件事？

如果说第一部分解决的是“技术必要性”的问题，那么第二部分我们要探讨的是它的战略考量是什么？

答案或许在于禾赛推出的ETX系列和Kosmo业务中。

在“毕加索”芯片的赋能下，禾赛推出了ETX平台，最高支持 4320 线全彩 4K 超高清感知，最远测距距离600m，可识别150m内15cm*25cm小木块。

而量产，就在今年下半年。

为了让大家有概念，孙恺做了一个对比：500线雷达通常对应300米测距。ETX能做到600米，意味着在高速场景下，车辆有更长的反应时间。而超千线分辨率并不是重点，重点在于它在拥有超高线数的同时，实现了全彩成像。

这也就意味着，在L3甚至L4的自动驾驶架构中，激光雷达不再是摄像头的“备胎”，而是核心决策传感器。当系统需要在极端场景（如强光、暴雨、黑夜）下做出刹车或避让决策时，只有同时具备XYZ和RGB信息的传感器，才能提供最可靠的冗余。

另一个产品则更有意思，如果说ETX是解决当下的车，那么Kosmo就是解决未来的机器人。

图片来源：禾赛

在开放日上，李一帆透露了一个重要的战略转向：当激光雷达的技术做到“差不多”的时候，为什么不用它去解决其他问题？

Kosmo正是基于“毕加索”这类高保真3D记录能力而诞生的。它不仅仅是一个硬件产品，更是一个数据采集工具。

李一帆在回答关于“世界模型”的问题时非常坦诚：“我们并不是因为‘世界模型’火了才去做这个产品，而是我们在开发过程中发现，这种能极高保真还原三维空间数据的记录方式，恰好是‘世界模型’训练所需要的。”

无论未来的AI大模型路线如何演进，无论“世界模型”是否会成为主流，拥有对物理世界最精准感知能力的硬件，永远是核心资产。 禾赛通过Kosmo，试图将激光雷达的应用边界从汽车扩展到具身智能机器人，从单纯的导航避障扩展到对物理世界的语义理解和重建。

激光雷达的终点在哪？

聊到这里，大家可能会有一个疑问：既然ETX能做到4320线，那是不是意味着未来的激光雷达要无止境地“卷”线数？

答案是否定的。

“500线的激光雷达，它对应的测距能力是300米，这是一个比较合理的指标。”孙恺如是说。这也进一步点明一个关键信息——线数的边际效应——线数（分辨率）和测距能力必须是匹配的。

如果线数很高，但测距不够： 比如你有2000线，但只能看100米。那么在100米开外，这些高线数就失去了意义，因为你根本打不到远处的物体。这时候，高线数只是一堆没有用的数字。

如果测距很远，但线数很低： 比如你能看600米，但只有16线。那么远处的物体可能只有一个模糊的轮廓，无法识别细小的障碍物（如轮胎、低矮路障）。

孙恺的观点非常直接，线数不是唯一的指标，甚至不是最重要的指标。

所谓的“千线”“万线”，本质上是为了看清远处的细小物体。如果测距能力跟不上，单纯堆砌线数就是“伪需求”。在禾赛看来，真正的重点在于全要素感知与“隐形”安全。

那么，激光雷达的终点究竟在哪？

结合李一帆和孙恺的观点，终点或许有三个维度：

第一维度：性能的“甜点区”（Sweet Spot）。

正如孙恺所说，线数和距离要成正比。未来的激光雷达不会无限堆砌线数，而是会寻找一个“够用且安全”的平衡点。对于前向主雷达，这个平衡点可能是1000-2000线配合300-500米的测距；对于补盲雷达（FTX），则是超广视场角（180°）配合中短距离的高帧率。

第二维度：从“传感器”到“安全气囊”。

李一帆提到，激光雷达在L2+阶段是“冗余”，但在L3/L4阶段是“多系统决策”。未来的激光雷达，其定位将从“辅助感知”进化为“隐形安全气囊”。它可能平时不发声，但在摄像头失效的极端场景（如逆光、黑夜、暴雨）下，它必须能一锤定音，保证刹得住。这种“极端场景下的可靠性”，才是衡量激光雷达价值的终极标尺。

第三维度：体积的极致压缩与无处不在。

孙恺在演讲中描绘了一个极具想象力的未来：当“毕加索”这样的芯片技术成熟后，激光雷达的体积可以缩小到“拇指大小”。

这也就意味着激光雷达将突破汽车的边界，进入手机、眼镜、智能家居。当它变得像摄像头一样无处不在时，它就完成了从“昂贵的自动驾驶套件”到“人类视觉延伸”的终局进化。

行业变局与“黎明前的黑暗”

最后，我们不得不把目光从技术拉回到残酷的商业现实。

正如地平线CEO余凯在圆桌论坛上所说，行业正处于“黎明前的黑暗”。

虽然禾赛交出了一份令人艳羡的成绩单（2025年全年营收30.3亿元，全球首家全年GAAP盈利，市占率连续13个月第一），但整个行业依然在经历残酷的“价格战”。

为什么还要做ETX这种“昂贵”的高性能产品？

李一帆的回答非常犀利，他用了一个“牛排与牛排酱”的比喻。没有好厨子，就不需要顶级牛排；没有顶级牛排，厨子也难为无米之炊。智驾的拐点，就是硬件与算法“双向奔赴”的时刻。

现在的消费者买智驾，很多时候是“够用就行”（Good enough）。但当L3、L4真正到来，当用户愿意为“灵魂伴侣”般的智能体验买单时，他们需要的是“无感”和“极致安全”。

那时候，只有具备6D全彩、超远距、高可靠特性的激光雷达，才能支撑起那个“丝滑”的智驾体验。

回到最初的问题：激光雷达的终点在哪？

图片来源：禾赛

禾赛的答案是，它不在某个具体的线数上，也不在某个具体的探测距离上，而是在成为物理世界与数字世界之间，那座最忠实、最清晰的桥梁。

当激光雷达拥有了像人类一样感知色彩和深度的能力时，自动驾驶的“眼睛”才算真正睁开。

保时捷近期公布了一个新的模拟手动换挡专利，适用于新能源车型，旨在延续保时捷的驾驶乐趣。

盖世汽车讯 截至2026年4月，特斯拉正同时应对超过20起活跃诉讼，涵盖Autopilot致死事故、证券欺诈及种族歧视等多个领域，潜在财务风险总额最高达145亿美元。公司此前设立的“强硬诉讼部门”及其“企业夸大宣传”（corporate puffery）辩护策略未能有效遏制法律风险，且形势仍在加速恶化。

据综合分析，目前至少存在21条独立法律战线，分属七大类别，包括集体诉讼、个人致死索赔、联邦执法行动、监管调查及股东诉讼等。保守估计总风险敞口为27亿美元，高估值则达145亿美元。

2022年5月，埃隆·马斯克（Elon Musk）宣布组建专门诉讼团队以主动发起和执行诉讼。2023年，特斯拉聘请摩根路易斯律师事务所（Morgan Lewis & Bockius）的布莱恩·贾扎里（Brian Jazaeri）领导该部门。然而，公司总法律顾问职位长期不稳定，难以留住人选。

特斯拉律师团队曾多次采用“企业夸大宣传”辩护，主张马斯克关于Autopilot和“完全自动驾驶”（Full Self-Driving, FSD）的公开言论属于“无法客观验证的企业乐观表述”，不应被认真对待。在2024年10月的一起股东欺诈案中，加州法官据此驳回了诉讼，马斯克对此表示庆祝。

但该策略自2025年起逐渐失效。2025年8月，迈阿密联邦陪审团在Benavides诉特斯拉案中裁定，特斯拉对2019年一起Autopilot致死事故负有33%责任，判赔2.43亿美元，其中包含2亿美元惩罚性赔偿。原告律师布雷特·施赖伯（Brett Schreiber）称，公众被马斯克纳入“一场未签署同意书的测试”。特斯拉此前拒绝了6,000万美元和解方案，最终判决金额为其四倍。

2026年2月，佛罗里达州法官贝丝·布鲁姆（Beth Bloom）驳回特斯拉上诉，认定庭审证据“充分支持”判决结果。此后，特斯拉已低调和解至少四起Autopilot事故诉讼，包括一起涉及加州青少年死亡的案件。

数据显示，2016至2020年间，约发生50至60起涉及Autopilot或FSD的致命事故。当前结案多属早期案例，而2020年底FSD Beta向公众开放后，事故报告显著增加。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）2025年10月的调查覆盖288万辆汽车，发现80起FSD特有交通违规行为；另有一项工程分析涉及320万辆车在强光、雾等低能见度条件下的FSD表现，通常此类分析是强制召回的前兆。

参照Benavides案判例，每起致命事故可能带来1亿至3亿美元判决，或2,000万至6,000万美元和解。仅此一项，50余起事故的累计风险可达10亿至50亿美元。此外，数百起非致命事故诉讼亦受该判例支撑。

2026年1月，特斯拉因Model X事故致一家四口死亡被诉；同年3月，一名Cybertruck车主起诉称车辆在FSD模式下试图驶离休斯顿高架桥，并首次提出“不当留任马斯克为CEO”的过失指控。

除事故诉讼外，2025年8月，加州联邦法院认证了一项集体诉讼，代表自2016年10月起购买Enhanced Autopilot或FSD软件包且未选择仲裁的加州消费者。法院采纳“全额退款”损害理论，若虚假宣传成立，用户可追回5,000至15,000美元以上费用。尽管范围受限，潜在赔偿仍达数亿美元。特斯拉已在个别仲裁中退还部分用户FSD费用。

更广泛的问题在于，自2016年10月起，特斯拉宣称所有新车均“具备完全自动驾驶所需全部硬件”，该说法出现在官网及营销材料中，并由马斯克多次重申。但2025年1月，马斯克承认，全球约400万辆搭载HW3计算机的车辆需更换硬件才能实现承诺功能，并称“这将痛苦且困难”。

截至2026年4月，特斯拉仍未推出HW3硬件升级计划、退款政策或时间表，仅预告将于2026年第二季度推出功能缩水的“v14 Lite”软件，但至今未兑现。近期，欧洲HW3车主已发起集体索赔，数千名澳大利亚车主也加入同类集体诉讼。

部分原告主张，虚假硬件声明影响了所有约400万辆HW3车辆的购买决策与残值，构成对全体车主的欺诈。此外，即便对搭载HW4硬件的车辆，特斯拉亦无明确路径实现无监督自动驾驶。自2018年起，马斯克每年均承诺“年底前实现”，但屡次落空。2025年9月，特斯拉悄然修改官网“完全自动驾驶”定义，实质放弃无监督承诺，但仍收取最高8,000美元软件费用。

盖世汽车讯 现代汽车公司首席执行官何塞·穆尼奥斯（José Muñoz）表示，美国持续高企的汽油价格已开始推动该公司电动车销量上升。数据显示，现代汽车3月在美国的电动车销量较2月增长40%。穆尼奥斯将这一增长归因于燃油价格上涨，并指出消费者正转向更具成本效益的出行方案，尤其在加利福尼亚州等地区。

具体来看，现代Ioniq 5车型3月销量达4,425辆，环比增长27%，较2月多售出逾1,000辆。今年第一季度，该车型成为仅次于丰田bZ系列的美国第二大非特斯拉畅销电动车。同时，Ioniq 9销量从2月的505辆增至3月的905辆，增幅超过40%。

美国普通汽油平均价格于3月底突破每加仑4美元，并持续维持在该水平以上。即便霍尔木兹海峡重新开放，油价预计仍将高位运行数月。该海峡通常承担全球约四分之一的石油运输量。国际能源署已将当前伊朗冲突引发的局势称为“有史以来最严重的能源危机”。

汽车交易平台Edmunds等机构注意到，自冲突爆发以来，消费者对电动车的兴趣有所上升。电动车倡导组织Plug In America高级政策总监英格丽德·马尔姆格伦（Ingrid Malmgren）表示，高油价正促使更多人考虑电动车、混合动力车及插电式混合动力车。她援引皮尤研究中心（Pew Research Center）近期一项调查称，32%的美国人表示在下一辆购车时“有些可能”或“非常可能”选择电动车。“当人们看到油价上涨，每次加油要花100美元时，这确实是一个强有力的驱动因素，”她说。

尽管尚无法确定现代汽车全部销量增长均源于油价上涨，但穆尼奥斯明确将当前高油价视为公司推进电动化战略的重要助力。这对整体承压的美国电动车市场而言尤为关键。据考克斯汽车公司（Cox Automotive）估计，受联邦电动车税收抵免政策终止等因素影响，今年第一季度美国电动车整体销量同比下降27%。

与部分竞争对手不同，现代汽车并未退出电动车市场，但已取消销量低迷的Ioniq 6轿车，并加大对混合动力车型的投入。穆尼奥斯本周在CNBC活动上表示：“我们对现实和未来的看法与一些竞争对手不同。”他同时下调了对美国电动车市场渗透率的预期，称到本十年末，电动车在美国新车市场的份额可能仅达到10%至15%，而非此前预期的50%至60%。“这样的水平已足以让我们继续投入这项技术，”他说。

盖世汽车讯 根据印度尼西亚汽车工业协会（Gaikindo）数据，2025年印尼整车出口量达518,000辆，创下历史最高纪录。尽管当年国内销量下滑，出口表现成为行业重要支撑。全年共有93个国家进口印尼制造的汽车，其中10个市场占据主要份额。

菲律宾是2025年印尼汽车最大出口目的地，接收173,532辆；越南以77,892辆位居第二；墨西哥以64,311辆位列第三。值得注意的是，墨西哥本国汽车年产量超过300万辆，但仍从印尼进口多用途车（MPV），Gaikindo秘书长Kukuh Kumara（Kukuh Kumara）表示，这可能与其车型尺寸和当地生活方式相匹配有关。

其余主要出口市场包括：沙特阿拉伯（36,330辆）、秘鲁（21,259辆）、中东与非洲地区合计（18,799辆）、日本（12,073辆）、阿联酋（10,899辆）、智利（8,295辆）和泰国（7,870辆）。

Kukuh Kumara于2026年4月16日在雅加达接受采访时指出，2025年出口成绩“达到历史峰值”，约50万辆的出口规模有效缓解了内需疲软带来的压力。他同时表示，协会希望未来几年能实现国内年销量200万辆、出口100万辆的目标。

不过，对于2026年出口前景，Kukuh Kumara预计可能出现小幅下滑。他解释称，受中东地缘政治局势影响，印尼向该地区出口约20,000至30,000辆汽车的业务或将受到干扰。

2026 年 4 月 15 日

德国《车评》

刘晓毅博士编译

编译者序： 中国的新能源汽车越来越受人喜爱，据《车评》最新调研、询问了1500车主，59%的被询问的车主愿意购买中国车，比上次调研激增了45%，41%的车主还没有意向购买中国车。另外，报道的广汽埃安UT，是由在奥地利格拉茨（Graz）的麦格纳公司负责生产（代工），这种模式避免了关税等阻碍因素，也是中国车企“出海“的一种不错的可选模式。

图1 广汽埃安UT外饰（源：《车评》）

中国汽车制造商广汽集团（GAC）在意大利米兰展示了紧凑型轿车埃安UT（Aion UT），该车型即日起将在欧洲市场正式发售。不过，这款电动汽车并非在中国生产，而是由位于奥地利格拉茨的代工制造商麦格纳（Magna）负责制造。

经典高尔夫尺寸

Aion UT 长 4.27 米、宽 1.85 米、高 1.575 米，尺寸与高尔夫相当。轴距为 2,750 毫米。车内可容纳五名乘客。车辆配备四扇车门和一个可选配的电动大尾门。尾门下方隐藏着一个440升的行李厢，通过放倒分段式后排座椅靠背，其容积可扩展至1,600升。

Aion UT的设计采用了紧凑型轿车常见的经典陡峭尾部造型。车身各部位均采用平整设计，未添加额外压线。车头部分由LED主大灯、像素风格的LED辅助大灯以及巨大的进气格栅主导。车门把手采用内嵌式设计，并带有凹槽。后挡风玻璃上方高耸着一个大型车顶扰流板。LED尾灯延续了前大灯的C形轮廓。车身下缘及轮拱边缘均采用黑色装饰。深色C柱上点缀着与车身同色的设计元素。可选的全景天窗为车内带来充足的光线。Aion UT是中国版ID.3（大众）、MG4（上汽名爵）和Ora 03（长城欧拉）的替代车型。

驾驶舱与配置

图2广汽埃安UT内饰（源：《车评》）

座舱布局采用多功能方向盘、8.9英寸数字仪表盘以及仪表台上的14.6英寸信息娱乐触摸屏。智能手机可通过Apple CarPlay和Android Auto实现无线连接。中控台配备无线充电托盘和杯架。操控系统还包含语音控制功能。

其他配置包括带加热和通风功能的电动调节前排座椅（仅驾驶员侧）、仿皮内饰、音响系统、电动车窗、无钥匙进入、热泵、空调、多个USB接口以及一个12伏电源插座。安全配置方面，除多气囊外，还配备了多种辅助系统。许多功能还可通过应用程序远程控制。

续航里程高达430公里（WLTP测试路况，接近真实使用状态）

纯电动动力系统基于400伏平台，前轴搭载一台功率150千瓦（204马力）、扭矩210牛·米的电动机。动力通过单速变速箱仅驱动前轮。动力源自一块62 kWh的LFP电池，据称可实现高达430公里的WLTP续航里程。使用11 kW充电器充满电需近七小时。使用最高87 kW的快充功率，32分钟即可将电量从10%充至80%。借助V2L功能，可为外部设备提供最高3.3 kW的电力。

这款重达1.6吨的Aion UT从静止加速至100 km/h仅需7.3秒。最高时速受限为160公里/小时。车辆配备215/55规格轮胎，安装在17英寸轻合金轮毂上。此外，还提供五种驾驶模式可供选择。

上市时间与价格

广汽Aion UT将于2026年第二季度率先在芬兰、希腊、波兰和葡萄牙市场推出。包括德国在内的其他欧洲市场将于第三季度跟进。广汽Aion UT在欧洲的起售价为27,990欧元，但具体价格可能因国家而略有差异。

该车型提供Premium和Luxury两种配置版本，两者配置差异较小。车辆享有8年或16万公里的保修期，电池享有8年（20万公里）的保修期（SOH高于70%）。

德国车主有意向购买中国车的调研结果

《车评》最新调研、询问了约1500车主，59%的被询问的车主愿意购买中国车，比上次调研激增了45%，41%的车主还没有意向购买中国车。

编译者 刘晓毅博士：观昱机电技术（www.costkey-solutions.com）创始人、CEO），德国戴姆勒集团（奔驰汽车）20多年新生产工艺、整车企划（含新能源汽车）和成本工程；德国物理学家奖获得者；工信部“长风计划”新能源与智能网联汽车产业智库专家；长城汽车、海辰储能高层技术管理；中国工信出版集团“国之重器出版工程”重点图书《制造企业的成本工程体系》作者；上海交通大学电子信息与电气工程学院研究生企业导师；同济大学汽车学院客座教授; 工信部人才交流中心/中国汽车产业培训基地/高顿财税学院成本工程特聘讲师；盖世汽车《刘晓毅专栏》作者；CostKey是观昱机电技术自主开发的国内首个云端企业级成本工程SaaS软件系统， 获得上海市科委创新基金奖。

4月15日，当大屏幕上打出39.98万元的预售价时，小鹏GX的技术发布会进入了一个关键节点，这串数字意味着小鹏汽车第二次将品牌的锚点抛向了40万级高端市场。

图片来源：小鹏

回望2022年，G9的上市曾是小鹏的一次高端化尝试，但因配置复杂、用户感知错位，最终以“二次上市”的调整收场。那是小鹏交的一笔昂贵的学费。

四年后，当GX以全尺寸旗舰SUV的身份再次冲击同一价位区间时，行业格局已从“蔚小理”的三足鼎立，演变为40余款9系车型扎堆的“血海”战场。

在这样一个技术平权加速、消费者日趋理性的节点，小鹏GX若仅靠“大尺寸”和“堆配置”显然难以突围。那么，这一次，小鹏究竟变了什么？

从“功能配置”转向“底层架构”

在发布会后的媒体采访现场，小鹏集团董事长、CEO何小鹏与平台产品矩阵总经理吴安飞直面媒体，当被问及当前市场的“卷”态：大家都在卷冰箱、彩电、大沙发，还能卷什么？

何小鹏的回应很直接，他认为高质量、高安全的竞争是有价值的。但在随后的深入交流中，他揭示了GX真正的“底牌”——线控技术与全域冗余。

过去的竞争是“看得见”的豪华，而GX的竞争是“看不见”的底层重构。

吴安飞在访谈中透露，GX搭载了行业领先的线控转向系统，使得这台车长超过5.2米的庞然大物，转弯半径竟比A0级小车还小（5.4米）。但这不仅仅是灵活性的问题，何小鹏将其上升到了物理AI的高度。

他指出：“别人350毫秒刹车，270毫秒转向，我们可以做到150毫秒刹车和120毫秒转向。”这种毫秒级的时延压缩，并非单纯的堆料，而是依靠全栈自研的线控底盘与统一通讯网络实现的。这是小鹏GX与上一代产品以及友商竞品的核心代差。

更值得关注的是“六重全域安全冗余”的落地逻辑。何小鹏在访谈中做了一个极具现实意义的取舍：GX并没有盲目地将所有L4级硬件堆砌给消费者。他将“算力冗余”留给了Robotaxi，而将“制动、转向、通讯、解锁”等对C端用户有直接价值的安全冗余上车。

这种分层落地的思路，标志着小鹏变得成熟了。如果说G9时代的冲高，是试图用“品牌溢价”去覆盖“技术成本”，那么GX则是学会了用“精准定义”去筛选用户真正需要的技术。正如交银国际在研报中所言，GX构建了面向L4的硬件底座，但这种构建是带有商业理智的。

从“硬件集成”到“AI驱动”

GX在发布会上被反复提及的一个标签是“AI新豪华”。在群访中，何小鹏详细阐述了这一定义背后的思维革命。

“过去我们造车更多是客户思维和硬件思维，”何小鹏坦言，“今年开始，我们更多在思考AI怎么驱动硬件变化。”

这是一个微妙但至关重要的范式切换。传统的造车逻辑是：先定底盘、再定车身、最后塞进智能系统（即“传统油车改电车”逻辑）。而GX的逻辑是反过来的。

小鹏将GX定义为SEPA 3.0架构的首发车型，这一架构的核心特征是将汽车视为与飞行汽车、人形机器人IRON同源的“具身智能体”。这意味着，车辆的动力、底盘、转向系统，从一开始就是为了被AI操控而设计的。

这一点在媒体群访中得到了印证。针对“为何坚持跳过L3”的行业争议，何小鹏重申了“从L2直接跨越到L4”的路径。他的逻辑是：L3级的人机共驾存在责任模糊与体验割裂的天然缺陷，而真正的无人驾驶（L4）必须从底层系统设计之初就摒弃“人类接管”的预设。

因此，GX的线控底盘取消了传统的机械连接，这不仅是为了节省空间，更是为了让AI能以最低延迟、最精准的方式控制车辆。这种“AI原生”的汽车设计理念，是GX区别于传统豪华旗舰的本质所在。

无包袱的“降维打击”

当被问及“为何在40款大车扎堆时还敢入局”时，何小鹏的回答透露出一种举重若轻的自信：“GX和其他旗舰车不太一样，它没有太多的包袱。”

这种“无包袱”体现在两个方面。

首先是对空间的极致挖掘。吴安飞提到，GX为了实现三排可折叠入坑、堪比MPV的空间表现，在设计上舍弃了传统大车的“大鼻子”前舱和地板凸台。这种“舍”是为了“得”——将空间真正还给用户。

图片来源：小鹏

其次是技术下放的降维打击。 何小鹏明确表示，GX踩在了飞行汽车安全技术和机器人嵌入式神经网络的能力之上。这实际上是一种“技术倾销”：将更高级别（航空、Robotaxi）的技术下放到乘用车领域，从而实现对同级竞品的降维打击。例如，与美的联合开发的森林风AI空调、与福耀合作的隐私玻璃，看似是家电配置，实则是用跨行业的顶级供应链能力来重塑汽车座舱体验。

四年前，小鹏G9的冲高更像是一场针对参数的补全；四年后，GX的亮相则是一场关于技术主权的宣示。

在小鹏的叙事逻辑里，GX不再只是一款车，它是小鹏过去十年在智驾、底盘、AI领域积累的集大成者，更是其面向未来全球物理AI时代的开篇之作。在这个全尺寸SUV陷入同质化内卷的当下，小鹏GX选择了一条更艰难但护城河更深的路——用L4的底子，打L2的仗。

正如何小鹏在访谈结尾所言：“小鹏向上，GX先发。”这一次，小鹏不再试图单纯地卖得更贵，而是试图证明：中国汽车的豪华，可以建立在不可替代的底层科技之上。 这或许才是GX带给行业最大的启示。

4月17日，奇瑞威麟皮卡重磅推出旗下首款硬派越野皮卡车型——威麟R08 PRO，包括尊享型、越野型两个版本，指导价分别为14.48万元和16.98万元。

奇瑞控股集团副总裁巩月琼表示，此次威麟R08 PRO的发布，是奇瑞威麟皮卡战略升级的关键一步，标志着奇瑞威麟皮卡在高端皮卡领域的布局正式落地。

图片来源：威麟

据了解，奇瑞威麟R08 PRO主打四大核心卖点——高性能、高安全、高智能、高颜值。

具体而言，该车在动力方面标配了2.3T柴油发动机与采埃孚8AT变速箱的黄金动力组合，1500rpm即可释放420Nm的最大扭矩，低速高扭特性凸显。

越野性能上，威麟R08 PRO标配博格华纳分时四驱系统，搭配涵盖ECO、Sport、雪地、沙地等9种全地形驾驶模式，同时配备前后差速器锁，再加上34°接近角、最大29°离去角、最大25°通过角以及230mm超高最小离地间隙，大幅提升了复杂路况的通过性。此外，车辆还搭载蠕行模式和坦克掉头功能。

智能化配置方面，威麟R08 PRO打破了皮卡“重实用、轻智能”的固有认知，配备360°全景影像+透明底盘，有效规避视野盲区；搭载L2级智能驾驶辅助系统，大幅提升出行安全性；15.6英寸中控大屏搭配8155芯片，操作流畅顺滑，同时支持Apple CarPlay、HUAWEI HiCar手机互联。

图片来源： 威麟

威麟品牌诞生于2009年，次年威麟便组建车队出征被誉为 “勇敢者游戏”的达喀尔拉力赛，成为中国自主汽车品牌征战该赛事的先驱。

2025年，奇瑞重启该品牌并将其定位为全球皮卡智能生态品牌。此次威麟R08 PRO的发布，既是对达喀尔基因的现代传承与全面升级，也是对品牌产品矩阵的重要补充，以及奇瑞践行全球化战略、发力皮卡市场的重要举措。

未来，奇瑞威麟将持续推出更多覆盖全动力、全场景的皮卡产品，助力中国皮卡产业向高端化、智能化、全球化转型。

4月17日，吉利汽车集团正式发布中国首个舱驾融合超级智能体，并宣布在其高端品牌极氪的全新旗舰SUV——极氪8X上实现全球首发量产上车。这标志着智能汽车从“功能叠加”走向“架构重构”的技术拐点，率先完成从“AI辅助”到“物理AI主导”的代际跃迁。

图片来源：吉利

WAM重构整车智能中枢

吉利此次发布的舱驾融合超级智能体，核心依托于其自研的WAM（World Action Model，世界行为模型）。与行业主流的域融合或中央计算平台不同，WAM并非单一功能模块，而是面向物理AI时代构建的整车级通用决策基座。

WAM从底层打通了辅助驾驶、智能座舱、底盘控制、动力系统等多个域，实现了感知、数据、决策、执行的全局原生融合与统一调度。其核心突破在于：模型可调度、信息可共享、能力互增强，彻底终结了传统分布式架构下的“信息孤岛”问题。

在WAM架构下，用户与车辆的交互从“指令-响应”式操作，进化为与一个具备全局认知能力的“智慧生命体”的自然对话。一句话即可触发从意图理解、复杂任务规划到整车协同执行的完整闭环，实现了从功能驱动到意图驱动的底层范式革命。

超级智能体由两大核心组件构成：

超级Eva：作为“思考中枢”，实现全域感知融合、全域动作生成与自我进化闭环，彻底摆脱传统语音助手的“问答式”交互，具备情绪识别、环境感知、行程规划、舱驾协同与生态服务等五大能力。在极氪8X上，首发即搭载“很懂你、很懂路、会规划”三大核心能力，后续OTA将开放“会开车、能办事”高阶功能。

千里浩瀚G-ASD 4.0：作为“执行终端”，在G-ASD 3.0全链路AI化决策基础上，完成整车智能中枢系统级重构。其三大技术跃迁包括：含模量跨越式升级（云端千亿参数大模型提升通识判断能力）、横纵一体新模型（转向与加减速端到端融合，绕行反应速度提升82%，点刹减少60%，丝滑度提升38%）、舱驾跨域融合（与超级Eva深度协同，实现对话即执行）。

G-ASD 4.0依托吉利850万辆整车数据、百亿公里真实行驶场景及沃尔沃55年安全数据库，深度整合横纵一体控车模型与阶跃3.5大模型（1960亿参数，350TPS推理速度），实现从“类人驾驶”到“超人驾驶”的跨越。

极氪8X首发搭载

作为超级智能体的首发量产车型，极氪8X提供H7 / H9双硬件方案，全系支持全部辅助驾驶功能并持续OTA进化。其中：

H7方案：搭载1颗Thor芯片、30+感知元件，面向大规模量产，是目前L2级别辅助驾驶的最强实战方案。

H9方案：配备2颗Thor芯片、1400TOPS算力、5颗激光雷达，实现三重360°全维覆盖，面向L3高阶功能与Robotaxi运营的前瞻配置。

在实际体验层面，G-ASD 4.0实现了全场景无断点通行（覆盖99%日常场景，含自主通过人工收费站）、高效率类人驾驶（人车混行预判、多把掉头、复杂路况选路）、全时防御性驾驶（盲区、路口主动降速）。同时具备三大“超人时刻”：AI终点领航、无图园区漫游、手势召唤泊出，突破人类驾驶生理边界。

图片来源：吉利

此次超级智能体的量产落地，不仅是吉利在“AI定义汽车”战略下的关键兑现，更是中国汽车产业在全球智能化竞赛中的一次架构级定义能力的集中展示。

从2025年WAIC首次提出舱驾融合战略构想，到全域AI 2.0体系成型，再到如今WAM超级智能体量产上车，吉利以全栈自研、快速落地、前瞻布局的全链路能力，率先完成了从“功能迭代”到“架构定义”的关键跨越。

在物理AI时代，智能汽车的竞争不再局限于算力堆叠或传感器数量，而在于是否拥有一个能够统一调度整车资源、理解用户意图、持续自我进化的整车级智能基座。吉利此次发布的舱驾融合超级智能体，正是这一方向上的首个量产答案。

盖世汽车获悉，4月17日，比亚迪在长沙工厂迎来第1600万辆新能源汽车下线，标志着企业发展历程中的重要节点。本次下线的车型为第二代腾势D9，该车也是全球首台量产的第二代腾势D9。

图片来源：比亚迪汽车

根据比亚迪公布的数据，2025年全年累计销量突破460万辆，位居中国汽车市场车企销量第一；海外销量超过104万辆，业务覆盖119个国家和地区。长期坚持技术研发，2025年研发投入达634亿元，累计研发投入已超过2400亿元。2026年3月，比亚迪发布了第二代刀片电池与闪充技术，旨在解决充电速度慢及低温充电困难等问题。同期推出的“闪充中国”计划提出，年底将在全国建设20000座闪充站。

作为首款搭载第二代刀片电池的量产MPV，第二代腾势D9预售价区间为38.98万元至48.98万元。插混版纯电续航为401公里，纯电版续航达800公里。充电性能方面，可实现5分钟完成补能、9分钟充满，在零下30℃环境下充电时间仅比常温多3分钟。

智能化配置上，新车全系标配天神之眼5.0智能驾驶系统，采用端到端架构，具备自主学习和持续迭代能力。内饰方面，采用全新设计语言，中排配备零压云绒座椅，强调豪华乘坐体验。此外，新车在底盘、悬架、空间布局、智能座舱及安全功能等方面均有多项升级。

比亚迪表示，第1600万辆新能源车的下线，反映了用户对品牌的认可。未来将继续依托核心技术，推动产品与服务升级。

4月17日，赛力斯集团副总裁康波宣布，问界品牌加入北京逸安启新能源科技有限公司。该公司是由宝马与奔驰共同设立的超充合资公司。问界入股后，三方将各自持有逸安启33.3%股份，共同推进中国豪华大功率超级充电网络建设与运营。

资料显示，逸安启成立于2024年，初期由宝马与奔驰以50:50股比组建，定位高端超充服务，主打大功率液冷超充、高品质场站运营与专属化充电体验。站点多布局于城市核心商圈及交通要道，面向豪华品牌用户提供稳定、高效的补能服务。

图片来源：逸安启

此次问界以对等股权加入，标志着该合资平台从豪华品牌双股东合作，升级为跨阵营三方协同模式。

根据合作安排，问界车主将获得与宝马、奔驰车主完全一致的专属尊享充电权益，在逸安启网络内享受同等服务标准与使用权限。

问界方面表示，将以自建与合作并行的方式持续完善充电网络，依托合资平台扩大覆盖、提升服务能力，为用户提供更稳定的智慧出行补能方案。

其和宝马与奔驰三方将在站点布局、技术标准、服务体验等方面深化协同，进一步扩大超充网络规模，提升运营效率与服务品质。

豪华品牌与高端新能源品牌联合建设超充网络，有助于降低单品牌投入成本、加快网络覆盖速度，同时统一服务标准，提升用户充电体验。