6 分钟充满 98% 的电量，续航突破 1500 公里，电池包减重 255 公斤，在极度亏电状态下依然能爆发出 1.2 兆瓦的惊人动力。

这不是停留在实验室里的数据。

4 月 21 日晚，宁德时代在一场信息量极大的超级科技日上，把这些硬核指标变成了即将量产交付的产品。神行三代、麒麟三代、麒麟凝聚态以及骁遥二代混动电池悉数登场。

电池研发，不该陷入「水多加面」的死循环

想要几分钟充满电，最大的阻碍其实是材料的物理极限。

磷酸铁锂天生导电性并不算好，为了让它实现超充，宁德时代的工程师把功夫下在了电池内部一层极薄的 SEI 膜上。

这层膜只有十几纳米厚，它在电池里就像是一层精细的滤网，核心任务是让带电的锂离子顺利穿过去，同时还得把其他的电解液分子挡在外面。

为了让锂离子过去得更快，研发团队用上了一项叫「基因定向编辑」的技术。说人话就是精准定位到这层膜上那些容易卡住锂离子的物质，然后用其他材料把它们替换掉。

穿过薄膜的锂离子，最终还需要钻进石墨负极里，而这里的石墨层间距仅有 0.33 纳米，极其狭窄。

工程师们的办法是，利用新技术在这些极其微小的缝隙里植入一层层的「微观支架」，把原本拥挤的通道给撑宽。

薄膜上的杂质被清除了，石墨层里的缝隙也变宽了，充电速度自然就提上来了。

第三代神行超充电池充到 80% 只要 3 分 44 秒。充到 98%，仅仅 6 分 27 秒。

至于电池的寿命，宁德时代表示，哪怕经历 1000 次超充循环，它的容量照样坚挺在 90% 以上。

除了充电速度，宁德时代还为高性能车型带来了更轻的电池。

为了在海报上标榜 1000 公里的长续航，有些主机厂直接拿磷酸铁锂狂堆电池数量。后果就是，车重直逼三吨。

车越重越费电，费电就只能往底盘里塞更多电池，这就成了一个死循环。

针对这种「面多加水，水多加面」的造车逻辑，宁德时代乘用车事业部总裁高焕在台上的表达毫不留情：

我们始终认为能量密度才是定义高端电池的核心标准，而三元锂电池才是高端长续航车型的最优解。25 万以上的纯电车型选用磷酸铁锂，我认为就是变相的减配。

高焕的这番话，全靠数据撑腰。

同样是跑一千公里，用三元锂的麒麟三代，电池包重量定在了 625 公斤，比同级别的铁锂方案足足轻了 255 公斤，车里直接少了三个成年壮汉的重量。

瘦身不仅是为了账面好看，也是真能救命。时速 100km/h 一脚刹车踩死，这卸掉的 255 公斤能让制动距离缩短 1.44 米。雨雪天里，这可能就是生与死的距离。

另外还有附带的福利：底盘零件寿命多出 40%，轮胎能多跑一万公里，甚至连车厢内部，也挤出了两指宽的头部空间。

如果觉得 1000 公里还不够，宁德时代新推出的麒麟凝聚态电池还带来了更夸张的数据：轿车续航突破 1500 公里。北京开到南京，中途不用找桩。

纯电市场的续航和充电有着落了，宁德时代接着把重点放在了这两年销量大增的增程混动市场。

现在的增混车型有一个很普遍的痛点，那就是亏电状态下动力衰减严重，也就是车主们常吐槽的「满电一条龙，亏电一条虫」。

针对这个问题，高焕在台上举了一个极限越野的例子：

沙漠里面最让人胆寒的就是被称为沙漠绞肉机的「鸡窝坑」。遇到这种比较难搞的「鸡窝坑」，哪怕你在沙漠里跑到电量只剩 20%，甚至严重点不到 10%，在第二代骁遥电池的帮助下依然能够一脚电门轻松脱困。

官方数据显示，哪怕电量跌到只剩 20%，第二代骁遥电池依然能稳定输出 1.2 兆瓦的功率，保证了车辆在极限路况下的脱困能力。

解决了亏电没劲的问题，接下来是日常通勤的续航。

为了把混动车的纯电续航做长，工程师将磷酸铁锂和三元材料在微米级别进行了均匀混合，把增混车型的纯电续航拉到了 600 公里。

最后是物理层面的安全保障。考虑到越野场景容易遇到的底盘磕碰和涉水，这块电池的底护板被设计成能承受标准步枪子弹级别的冲击，并且能在两米深的水下连续浸泡 8 天不进水。

从亏电时的动力保障，到延长的纯电里程，再到扎实的物理防护，这些具体的工程改进，最终都是为了让驾驶者在面对恶劣路况时，不用再时刻担忧电量见底带来的风险。

宁德时代的「生意经」

新能源的下半场，如果只盯着车壳子里的东西卷，路只会越走越窄。

电池做得再牛，充电桩和换电站的体验跟不上，一切依然是白搭。现在各家车企都在拼命建超充站，为了减轻电网负荷，很多站点还专门配了储能柜。

这看似是个完美的闭环，但宁德时代换电业务总经理杨峻在台上算了一笔账。

电网的电先存进储能柜，再充到车里。就这么两次倒腾，中间会白白耗掉大概 13% 的电。但如果是换电，电池纯物理搬运，就完全省下了这笔损耗。

13% 的电损是什么概念？相当于电网每输出 100 度电，换电能让你多跑 65 到 120 公里。

杨峻在台上的表达没有绕弯子：

每次充电如果都要浪费 13 度电，无论对用户、对电网、对整个社会都是不可接受。因此我们认为，配储的超充方案只是过渡方案。

顺着这个思路，宁德时代推出了「超换一体站」。

这不是简单地把充电桩和换电站拉拢到一块地皮上，底层箱变和充电模块打通后，单站的设备复用率提升到了 85% 以上。更有意思的是，他们把算盘打到了车主的口袋里。

借助车网互动（V2G）技术，买巧克力换电车型的用户，以后去换电站可能不再是花钱，而是赚钱。

试想一个场景：在电价最贵的用电高峰期，你开去换电站，把你车上那块满电的电池换给站点，让站点反向卖电给电网应急。这中间的电费差价，直接归车主。

用杨峻的话说，一天赚几十块，买菜钱就出来了。以后你的车不仅是个代步工具，更是个会跑的理财产品。

当然，把这笔账算好的前提是得有足够的换电站和能换电的车。这也是过去行业里做换电最容易被卡脖子的地方。

根据宁德时代的规划，到今年年底，他们要建成 4000 座超换一体站，覆盖全国近 190 个城市以及 12 纵 11 横的高速公路网。

网铺开了，还要看朋友圈。

目前的巧克力换电已经和 11 家车企、18 个乘用车品牌合作，涉及 25 款车型。长安、奇瑞、广汽、赛力斯，包括刚刚加入的上汽通用五菱，都在首批合作名单里。

发布会临近尾声时，宁德时代董事长曾毓群登台。他没有大谈颠覆，而是讲了一个企业内部的细节。

宁德时代设立了一个 500 多人的安全可靠性部门（RSD），内部管这个部门叫「对抗组」。

他们的 KPI 不是证明产品有多好，参数有多强。而是找出产品可能在某些条件下出什么问题，问题有多大，会不会影响消费者的生命安全，会不会影响我们伙伴企业的声誉？他们是公司里最不受欢迎的人。

曾毓群把科学精神，解释为「始终保留证伪机制」。

他举例，一根头发丝的直径是 70 微米，而宁德时代要求电池极片的涂布厚度偏差，绝不能超过 0.5 微米。一旦越过这条红线，产线会自动停机。

曾毓群说，只有把缺陷率压到十亿分之一（PPB 级别），才有可能让电池在经过五年、十年甚至二十年的风吹日晒后，还能安分守己地待在底盘里。

对规律心怀敬畏，对问题保持诚实。

在这个疯狂内卷、参数满天飞的时代，这或许才是一家底层供应商能够持续跨越周期的唯一捷径。

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如果汽车有了 AI，它能飞吗？

 

能不能在我上班的时候，它自己出去帮我接单跑滴滴？

 

我觉得以后的车都没有方向盘和油门了。

这是荣威 20 周年品牌之夜播放的一段街头采访。面对镜头，路人们对「AI 汽车」的想象天马行空。

这也恰恰折射出了当下的行业现实：过去一年里，车企们都在热火朝天地聊 AI，但对于普通消费者而言，他们能体验到的，往往只是一个换了名字、流畅了一点的车机语音助手。

到底什么是真正的 AI 汽车？为了回答这个问题，荣威拿出了一个名为「家越」的全新产品序列，并且一口气摆上了三款概念车。

而在聊那些看不见摸不着的 AI 算法之前，作为一台具象的产品，它首先得是一件有说服力的工业设计品。

发布会上，上汽集团首席专家邵景峰分享了一个生活细节。他说自己以前拍照，总喜欢侧着身子，一只脚在前，这是典型的「显瘦显腿长」的姿势。直到有一次，他和上汽全球设计副总裁、曾经主导过布加迪威龙设计的约瑟夫·卡班合影。

快门按下的那一刻，卡班突然岔开双腿，打开肩膀。原本并肩站立的两个人，卡班的视觉面积瞬间被放大，体量感立刻显现了出来。

邵景峰笑称自己遇到了一位「合影杀手」。这个关于拍照姿势的段子，其实正是家越系列「昂扬美学」设计的底层逻辑——

在追求极致风阻和流线型的今天，家越反其道而行之，把车头高度拉到了 1.2 米。

为什么一台家用车需要这么高的车头？

在荣威的设计团队看来，当下的时代充满着太多的不确定性和焦虑，家庭出行极度需要一种明确的边界感。接近 5 米的车身，高昂的车头，配合正梯形的稳健轮廓，其实是在视觉上构建一座移动的堡垒。

它不显摆，但停在那里，就有足够的安全感和存在感。

有了这套统一的设计骨架作为基础，家越系列在具体的车型落地时，针对不同圈层的生活状态做出了细分。首发的这三款概念车，本质上是对三种家庭的提案。

核心主力是家越 07。这台车的定义，有点像我们普通人买房。看房时，我们不会先看电视屏幕大不大、沙发够不够软，第一眼看的绝对是面积和户型。

家越 07 把重心放在了「得房率」上，想要车内造出一个同级最大的「挑高大平层」。

紧接着是家越 06。这台车的灵感来源，是当下年轻人的生活状态。

邵景峰去商场观察年轻人的穿搭，发现大家都喜欢穿松松垮垮的大码西装、肥大裤子，看着很松弛，但骨子里其实有着拒绝被传统定义的紧绷感。

这种「紧绷的松弛感」被具象化到了家越 06 的车身上。干净利落的线条、悬浮车顶、双肩线，它少了一些传统家庭用车的厚重责任，多了一份意气风发的轻盈与张力。

最后是面向大家庭或商务出行的家越 09。如果要用一个词来形容它，大概是「从容」。

这个级别的车型不再需要张牙舞爪的线条去彰显个性，它的前脸灯光被设计成一种「高位平视」的姿态，尾部则是一整块巨大而完整的形面。

不过，如果仅仅停留在好看的皮囊和对空间的重塑上，这显然撑不起「原生 AI 汽车」的野心。褪去这些精致的外壳，接下来就得看这台车内在的神经系统了。

荣威给出的解法是，找懂 AI 的人来做大脑。他们拉来了字节跳动旗下的火山引擎，接入了目前在国内表现亮眼的豆包大模型。但要注意的是，荣威并不是简单地买个 API 接口、把一个豆包塞进车机屏幕里。

在这场发布会上，上汽乘用车副总经理张亮的一段话，精准地点出了目前市面上所谓智能汽车的痛点：

今天的很多 AI 汽车，我们坦率地认为它依然是在机械时代搞智能。而我们要做的 AI 原生汽车，打造的是智能时代的新机械。

为了实现这种「新物种」，荣威和字节跳动联合开发了一套名为 CPP 的技术架构。抛开生涩的工程名词，我们可以把它理解为汽车在认知世界并作出反应时的三个关键步骤。

第一步是感知（Context）。这台车被赋予了长期的记忆管理能力，结合车内外的摄像头和传感器，它能像个老朋友一样，结合上下文语境和当时的场景，去真正听懂你的言外之意。

紧接着是思考（Planner）。这套系统引入了类似人类的快慢思考机制。面对简单的调节指令，它能做到毫秒级的极速响应；而对于那种复杂、需要长期推进的任务，它能在后台默默规划，预先调度好所有的资源。

最终，也是最关键的一环，是执行（Pixel-level function call）。AI 拿到了车辆底层的控制权，它可以像调控屏幕像素一样，对车内的各种硬件功能进行最细颗粒度的调用。这个时候，AI 不再只是个陪聊的语音包，而是长在汽车底盘上的智能体。

从概念上看，这种将 AI 注入机械底层的愿景无疑是美好的。站在品牌 20 周年的时间路口，荣威用三款新车和一套底层架构，展示了他们面对下半场汽车变革的思考。

按照官方给出的时间表，这个过程并不会让人等太久。今年内，这些新技术就会全量上车，并且从家越 07 开始，保持每三个月发布一款新车的快节奏。

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今晚，奇瑞星途品牌的全新车型——星途 EX7 正式上市。星途推出了纯电与增程两种动力共 6 款车型，官方指导价为 19.99 万至 26.39 万元。

从定价和车型布局来看，这台车同样是冲着当下的主流家用市场来的。

在现在的新能源市场，谈论「豪华」似乎成了一件很容易的事。冰箱、大屏、沙发几乎成了新车的标配，但在内卷的狂潮中，星途这次想讲的故事有些不太一样。

任何豪华品牌都必须以安全、性能、品质为根基，没有这个根基，再拼搏一辈子都是不能成功的。

奇瑞汽车股份有限公司常务副总裁张国忠在现场的这句话，奠定了整场发布会的基调。比起单纯的配置叠加，星途 EX7 更想强调一台车作为交通工具的基础素质。

首先是直观的尺寸数据。

星途 EX7 采用了「星际美学」设计语言，长宽高分别达到了 4988mm、1975mm 和 1710mm，轴距长达 3000mm。在现场，高管团队将这种车身比例简单概括为「532」。

作为一台主打「大五座」的 SUV，近 5 米的车长和 3 米的轴距，主要服务于舱内的两排乘客。

除了宽裕的第二排乘坐空间，放倒座椅后还能形成一个长达 2.2 米的平整空间。搭配 1800 升的后备箱容积和 60 升的前备箱，装载能力足够应对家庭远途出行。

回到车内，星途 EX7 也没有落下当下流行的智能化体验。

中控台配备了一块 30 英寸的 6K 一体屏，内置高通骁龙 8295P 芯片，以支撑 AI 灵犀智舱 2.0 的运行。

前排给到了零重力座椅，舱内还配备了一台 9 升容量的冰箱，支持 -18°C 到 50°C 的宽温域调节。

不过，真正让人觉得好用的，反而是那些不起眼的细节设计。

开发团队并没有把所有功能都塞进中控屏里。星途 EX7 将第二排座椅的通风、加热和按摩控制按键，直接做成了物理按键，安置在后排的门板侧边。

而在音响系统的硬件思路上，星途的做法也很典型。新车搭载了 23 个扬声器的音响系统，为了减少音频信号的传输损耗，工程师在金属插接线上使用了足金材质。

奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁李学用在台上解释了原因：「我们为什么要用真黄金？是为了保证信号的稳定，让信号抗氧化、百分之百传递，让整车的音响更稳。」

这种死磕物理细节的做法，倒确实挺符合外界对奇瑞「理工男」的固有印象。

动力上，星途 EX7 提供了纯电和增程两套方案，以此来覆盖不同用户的出行半径。

增程版搭载了一台热效率接近 46% 的 1.5T 发动机作为增程器，配合 41.16 度的电池包，CLTC 纯电续航在 225 到 245 公里之间。如果是四驱版本，电机总功率可以达到 374kW。

纯电版全系基于 800V 高压平台打造。它提供了 70.01 度和 100.26 度两款宁德时代电池，对应的 CLTC 续航里程分别为 600、682 和 726 公里。

另外，李学用还提到了一个「期货」。

到今年四季度，我们就能够买到搭载半固态电池的 EX7，它的能量密度将由现在的 200Wh/kg 提升到 300Wh/kg。

在底盘硬件上，这台车也堆得足够满。

飞鱼底盘 3.0 系统的物理底子，是前全铝合金双叉臂加上后五连杆的独立悬架，另外空气弹簧和 CDC 电磁减振系统自然也没有缺席。不过，硬件堆料只是及格线，底盘的灵魂在于后期的调校。

星途这次找来了老牌工程公司西班牙 IDIADA（伊迪亚达）进行联合调校。谈到这背后的功夫，李学用在台上打了个很形象的比方。

底盘调校是一门很深刻的学科。它就像老中医一样，要有深厚的底蕴；又要像西医一样，有强大的数据库来支撑。

为了找准几块减振阀片在不同路况下的细微差别，底盘工程师需要常年在全球各地跑测试，最终呈现出来的数据确实直观。

在实测中，这台自重不轻的中大型 SUV，做出了 145km/h 的双移线成绩，麋鹿测试也达到了 76km/h。对于一台接近 5 米长的大车来说，这是一个相当不错的动态指标。

但这还不是今晚的技术重头戏。

整场发布会花去最多时间拆解的，是那套全球首搭的航空级 EMB 线控制动系统。简单来说，它彻底抛弃了汽车用了一百多年的液压刹车管路，直接用电信号控制电机来夹紧刹车盘。

这样做的好处立竿见影，没有了液压油的传递延迟，响应时间直接缩短到了 90 毫秒。体现在路面上，就是这台大车百公里刹停只需要 33 米级，并且连续高频重刹也不会出现明显的热衰减。

但纯电控刹车，大家最担心的必然是「万一断电了怎么办」。

工程师给出的答案是物理层面的「套娃」。系统内置了两路独立的电源、两颗独立的控制芯片，哪怕是遇到最极端的情况，它还留了最后一道「对角线交叉冗余」。

就算有一个对角坏了，另外一个对角可以同样制动。装 EMB 的车，只需要两个轮子（有刹车）就可以。

至于新能源车绕不开的辅助驾驶，星途 EX7 标配了基于地平线 HSD 打造的猎鹰 700 辅助驾驶系统。车顶的激光雷达和英伟达 Orin-Y 芯片，组成了核心的感知与计算中枢，支持高速和城市的领航辅助。

被动安全方面，车身使用了 88% 的高强度钢和铝合金，整车扭转刚度达到了 40000 Nm/deg。

在 20 万出头的新能源 SUV 市场，想卖好一辆车变得越来越复杂。

星途 EX7 身上保留着奇瑞一贯的固执，把大量的精力花在了底盘悬架和一套全新的电控刹车上。它其实代表了一部分传统车企的坚持，认定一台车终究还是要回归驾驶和安全本身。

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零跑 D19 今晚正式上市了，当最终价格出现在屏幕上的那一刻，这台预热已久的大型 SUV 终于使出了它最具杀伤力的一招。

起售价 21.98 万元，顶配的三电机性能版定在了 26.98 万元。

这价格，有没有镇住友商不知道，反正把我给镇住了。

在当前的汽车市场中，拥有同等尺寸规格和配置级别的大型 SUV，门槛普遍在 25 万元以上的高位。消费者也早已习惯为传统豪华品牌或者头部新势力车企的市场地位，支付一笔额外的溢价。

零跑则跳过了试探的环节，把一台硬实力不俗的旗舰车型，拉进了 25 万元的竞争区间。

发布会上，零跑创始人朱江明给 D19 定了一个调子：

D19 是一款顶配没有短板的水桶车，能用好的核心零部件、好的供应商，我们都用最好的。

对于一台全尺寸 SUV 来说，把配置单填满或许不难，难的是在填满之后，还能给出一个如此克制的价格。

用参数淹没对手

了解了 21.98 万的起售价，再去阅读 D19 的配置表，会产生一种强烈的错位感。

智能座舱和辅助驾驶是当前新造车最卷也最烧钱的部分，而在这个部分，零跑没有做任何梯次减配的妥协，高通 8797 芯片作为全系的基础标配。

如果你对算力有更高的渴望，顶配车型还会提供两颗 8797 至尊版芯片，总算力达到惊人的 1280 TOPS。

与算力匹配的是充裕的内存池，座舱独享 48GB 内存和 128GB 存储空间，辅助驾驶系统再单独配备 64GB 加 128GB 的硬件组合。

激光雷达也是全系标配，用的是禾赛 AT128，配合 VLA 大模型，D19 交付时就支持 44 项高阶辅助驾驶功能，其中包括在没有划线的窄路自动掉头、120 米循迹倒车、跨楼层的记忆泊车。

接入千问大模型的「超级小零」语音助手，还顺手解决了一些日常的出行痛点。比如车位太窄不好上车的时候，你可以站在车外用手势把车唤出。

动力系统也是 D19 浓墨重彩的一笔。现在都流行给增程车配大电池，零跑直接让 D19 成为了纯电续航最长的增程车型。

80.3 度的 CTC 电池包加上 800V 高压平台，让这台增程车拥有了 500 公里的纯电续航，充电 15 分钟就能补充一半电量。日常当纯电开，长途用油兜底，一套组合拳打得非常狠。

纯电版本则首发宁德时代 115 度超混电芯，配合全栈 1000V 高压架构，CLTC 纯电续航达到 720 公里，充电 15 分钟可以补充 350 公里。

26.98 万元三电机版本更注重的自然是性能，它的综合功率来到了 540kW（约 724 马力），百公里加速只需要 3.94 秒，还能做出最小半径 3.6 米的圆规掉头。

与此同时，50500 牛米每度的车身扭转刚度为底盘调校提供了极高的上限。前全铝双叉臂搭配后五连杆，加上双腔闭式空气悬架和 CDC 连续可变阻尼减振器，构成了 D19 的硬件底子。

负责指挥这些硬件的是 LMC 2.0 融合控制系统，它能支持 120km/h 时速下的双轮爆胎稳定控制，也能通过摄像头提前预瞄路面起伏来调节悬架软硬。针对大型车容易晕车的问题，系统自带的防晕车算法让舒缓效果提升了 25.2%。

零跑科技副总裁曹力在发布会上用厨房氧舱和大床房，来概括这台车的生活属性。

D19 的车内得房率高达 88%，提供 6 座和 7 座版本。7 座车型一键放倒后排，立刻就能拥有一张 1.94 米的纯平大床。

车头 176 升的电动前备箱自带 220V 电源，接上拓展套件就是一个户外料理台；车内中央扶手箱里藏着一台 8.1 升的车规级冷暖冰箱，支持零下 6 度到零上 50 度的宽泛温控。

最有意思的配置是车规级的「森野氧舱」，能提供每分钟 8 升的富氧空气，支持弥散和鼻吸两种模式。对于喜欢挑战高海拔自驾，这套供氧系统十分对口。

在人员高频接触的区域，D19 用上了半苯胺头层真皮，第二排右侧布置了 120° 的零重力座椅。关上全车双层隔音玻璃和纯平侧窗，23 个扬声器组成的杜比全景声系统开始工作。从听觉到触觉，这台车在竭尽全力地营造属于自己的豪华感。

一场不得不打的高端局

朱江明在发布会上说，支撑 21.98 万元起售价的技术底座，源自零跑长期推行的全域自研体系。

根据目前公开的资料，零跑全车 65% 的核心零部件均实现了自研自造。在整车总装工厂周边，零跑就近建设了 17 个零部件工厂，从电池包、电驱系统到座舱域控制器，再到车灯组件和热管理模块，这些大件几乎全在零跑自己的生产线内流转。

高度垂直整合的制造模式带来了显而易见的商业优势。零部件从下线到装配至整车，中间的包装、运输与库存环节被大幅压缩。外部供应商原本需要获取的利润空间，被零跑悉数转化为内部的降本额度。

掌握了底层供应链，零跑便拥有了在 20 万元级别价格带消化高级别车型硬件成本的底气，并且将整车的定价权完全掌控在自己手中。

这也是目前的零跑不得不做的事情。

结合上个月刚刚发布的 2025 年全年财报数据，零跑整体的市场体量已经扩张到一个颇为惊人的规模。企业全年完成了近 60 万台的新车交付量，净利润录得 5.4 亿元并实现了年度扭亏为盈。然而，分摊到单台车上，零跑目前的单车净利润仅仅维持在 900 元左右。

事实上，零跑现有的销量基盘高度依赖主打下沉市场的 B 系列与 C 系列车型。这些走量产品将零跑的整体单车均价被限制在 10 万元出头的级别。财报中 14.5% 的全年毛利率数据，已经是依靠全域自研模式在现有价格带里挖掘到极致的数据。

在造车这个极其消耗资金的重资产行业里，如此微薄的单车利润缺乏应对市场剧烈波动的抗风险能力。维持低价走量策略确实能够稳固销量基本盘，却无法支撑企业面向未来的高阶技术投入。

双高通 8797 芯片的采购、高阶智驾 VLA 大模型的算法演进、端侧 AI 的研发，无一不需要数以亿计的资金作为后盾。售价 15 万元以下的车型很难为这些前沿且烧钱的研发项目持续输血。零跑迫切需要寻找一个新的利润增长引擎。

承担这一重任的正是 D19，零跑急需依靠这款全新旗舰，将产品的价格锚点拉升至 20 万到 30 万元的区间。只有在这个全新的价格带里把毛利空间彻底打开，企业才能维持长期技术研发的资金流转。

只是，面对 30 万左右的高端局市场，单纯依靠好看的参数和扎实的财务计算很难完成破局，零跑还需要建立起一套让人信服的价值叙事。

发布会上费翔的登场正好呼应了品牌重塑的诉求。这位国民级艺人没有刻意去背诵枯燥的参数表，他把大量的分享时间留给了车内的实际体验。他在台上细致讲述了车规级氧舱带来的清新空气，以及杜比全景声音响播放音乐时的质感。

零跑希望能够通过这种方式，塑造出一种讲究生活品质和乘坐体验的高端人设。

要在竞争烈度极高的大型 SUV 市场里抢走别人的订单，必须给消费者一个理性的购买理由。零跑需要说服受众接受一套围绕技术与实用性展开的新消费语境，引导消费者放下对车标溢价的执念，转向依靠核心科技和务实体验主导的购买决策。

D19 带着一份亮眼的配置表和明确的利润诉求冲进了 25 万元的市场区间，这场硬仗的最终结果决定了 D19 自身的销量，同样主导着零跑整体商业模式向上生长的轨迹。

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昨天是沃尔沃的 99 岁生日。

这是一场温情脉脉的品牌庆典，问界、极氪、奔驰、宝马等一众车企发来了贺电，对沃尔沃为车辆安全做出的贡献表示肯定。

生日会的主角，是晚上发布会带来的三款新车：53.99 万元起的 EX90，42.99 万元起的 ES90，还有 24.99 万元起的 XC70。

面对这三台新车，沃尔沃大中华区销售公司总裁于柯鑫没有喊出那些动辄月销过万的口号。

我还是希望稳扎稳打，小步慢跑，一步一步来。

面对现在的市场，沃尔沃认清了现实，决定按照自己的节奏慢慢往下走。

旗舰管面子，插混管日子

先聊聊 EX90 和 ES90 这两款纯电旗舰，在这里，沃尔沃终于甩掉了油电共生平台的包袱。

这两台新车基于全新的 SPA2 原生纯电架构开发，并且针对国内市场的补能需求，升级到了全域 800V 高压平台，充电 10 分钟就能补能 300 公里。

EX90 是一台长度超过 5 米、轴距接近 3 米的中大型 SUV，采用 2+3+2 的七座布局，放倒后两排座椅，后备箱能腾出 2135 升的空间。

动力上，双电机四驱最高能输出 500kW（670 马力），百公里加速 4.2 秒，CLTC 纯电续航做到了 756 公里。

ES90 的产品形态显得更为特别，它没有沿用传统的轿车比例，更像是一辆跨界轿车。它的底盘和坐姿被明显拔高，车尾用的是掀背式尾门设计，前备箱做了一个 27 升的防水净味空间。

它的动力同样是 500kW 双电机，百公里加速 3.9 秒，另外还有一个单电机长续航版本，把 CLTC 续航拉到了 848 公里；

在底盘和座舱用料上，这两台旗舰保持了高度一致。

全铝底盘、智能双腔空气悬架、4C 主动式自适应底盘，这些能提升行驶质感的硬件都成了标配；为了照顾操控表现，沃尔沃给 EX90 准备了前窄后宽的鸳鸯胎，配上了 Brembo 的四活塞卡钳。

车厢里依然是一股大家熟悉的北欧冷淡风。

面对市面上随处可见的连屏和后排大彩电，沃尔沃选择了按兵不动，把精力和成本花在了自己在乎的地方。

比如那套宝华韦健音响系统。

沃尔沃表示，为了在车内还原顶级录音室的听感，他们用上了 25 个扬声器（含头枕扬声器），功率推到了 1610W。

有趣的是，把目光移到车顶，你会发现这两台旗舰身上少了一个之前被沃尔沃大书特书的零部件——激光雷达。

在与激光雷达供应商 Luminar 分手之后，沃尔沃并没有重新寻找其他供应商，而是选择砍掉之前规划的城市辅助驾驶功能，转而为用户提供一套基于纯视觉的高速领航方案。

不得不说，这在今天的中国市场显得有些保守了。

不过，沃尔沃这样的做法倒也不是完全无法理解的，原因其实很简单：费时间。

从 2022 年首次亮相算起，EX90 这台车已经跳票 4 年了。

最初，把 Luminar 那套复杂的感知硬件揉进沃尔沃的电子电气架构，就已经废了他们不少功夫，倘若现在为了填补空缺，再去换一个新的供应商，按照瑞典人平均每周工作 33 个小时的节奏，这台车不知道还要拖到什么时候……

聊完两台拉高品牌调性的纯电旗舰，我们来看看真正用来走量的车——24.99 万元起售的 XC70 99 周年感恩版。

这台车用了一套叫 SMA 的混动架构，瞄准的是那些需要宽敞空间、偶尔长途自驾、对续航里程比较敏感的家庭用户。

动力上，1.5T 混动专用发动机，热效率超过 44%，配上了 3 挡 DHT 变速箱。如果是四驱版本，综合功率能达到 340kW（455 马力），百公里加速只要 5.28 秒 。

如果和同集团的兄弟车型领克 08 EM-P 比一比，会发现一个明显的差异：领克 08 EM-P 四驱版的综合功率做到了 436kW，零百加速 4.6 秒，动力参数明显更猛。

造成这种差异的主要原因在于电机布局。

现在市面上的插混车型，包括领克 08 EM-P，往往会把前轴的驱动电机放在 P3 的位置。这样的布局会有更充裕的空间，来容纳功率更大的电机。

沃尔沃没这么干，他们在 XC70 上坚持使用了同轴排布的 P2 电机。

这样做会让开发成本变高，也限制了电机的尺寸和绝对功率，而好处就是，同轴排布能让整个电驱系统的体积更紧凑，一旦发生正面碰撞，较小的电驱模块能给前方留出更多的溃缩吸能空间。

安全余量，永远排在动力参数前面。

在看不见的车身结构上，XC70 同样塞满了料。车门两侧用了长度 1.4 米的六宫格全铝门槛加强梁，底盘上方铺了高强度的前排和后排座椅横梁，用来保护电池免受侧面挤压；整个白车身大量使用了高强度的硼钢材质，把乘员舱包裹得很严实。

续航表现也符合一台混动车该有的水准。满油满电的情况下，这台车的综合续航能跑到 1203 公里。日常代步的话，116 公里的 CLTC 纯电续航也足够应付城里的通勤。

瑞典人动作慢，还有母公司为他撑腰

前面提到，距离 EX90 第一次在全球亮相已经过去了将近四年。

在这个造车周期被极度压缩的行业里，四年的时间差足够让市场改头换面。

那些曾经需要花大价钱选装的高阶辅助驾驶功能，现在早就成了十几万元家用车的标配，各家车企的纯视觉算法甚至几个月就能完成一次大版本迭代。

面对这种疯狂的推陈出新速度，瑞典人的步子确实跟不上了。

既然在技术的竞逐里落了下风，怎么在漫长的产品空窗期里维持住品牌声量，成了一道必须解决的难题。

沃尔沃想了个办法：背靠吉利集团，快速拿出 EM90、EX70、EX30 这样的车先卖着。

在产品规划之外，沃尔沃也调低了商业上的预期，用来走量的 XC70，目标月销只有 6000 台。

没有宏大叙事，也没有立激进的军令状，沃尔沃打算按照自己的节奏小步慢跑。

至于 ES90 和 EX90，沃尔沃干脆就不给它们施加销量压力，这两台旗舰只需要把全新的纯电架构和北欧设计摆在展台上，把品牌的定价空间托住就足够了。

接受技术上的阶段性掉队，用极具话题度的营销动作把大众的目光拉过来，最后再用自己最拿手的安全底座去说服那些真正愿意买单的人。

面对竞争残酷的车市风浪，沃尔沃打算死死握住安全这个基本盘，然后慢慢熬下去。

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