2026年4月24日，以“领时代 智未来”为主题的第十九届北京国际汽车展览会拉开帷幕。本届车展首次实现中国国际展览中心（顺义馆）与首都国际会展中心（新国展二期）双馆联动，总展览面积达38万平方米，成为观察全球汽车产业转型趋势的核心窗口。

图注：2026北京车展伊士曼展台

值得关注的是，在这一舞台上，一个在汽车安全玻璃领域享有盛誉却长期居于幕后的全球特种材料巨头——伊士曼，首次以独立展商的身份走到台前。作为Saflex™ PVB中间膜品牌的拥有者，伊士曼此次参展并非一次简单的产品展示，而是其在汽车产业剧烈变革背景下，深度参与主机厂前期定义、从材料端驱动智能座舱创新的战略宣言。

图注：伊士曼高级中间膜部门汽车业务全球商业总监Oliver Osborne先生

伊士曼高级中间膜部门汽车业务全球商业总监Oliver Osborne先生表示：“过去，我们的工作更多体现在满足法规与基础性能；如今，汽车正演变为‘移动智能空间’，玻璃不再只是隔风挡雨的界面，而是显示、交互、静音、隔热、视觉感知的多功能载体。参加北京车展，是我们希望与主机厂、Tier 1厂商等共同定义下一代智能座舱的关键一步。”

直面六大工程痛点，前沿材料集中亮相

在本届车展上，伊士曼系统性地展示了六项面向智能汽车全息显示、ADAS、增强隔音及高刚性隔音、天窗及门玻隔热等场景的前沿技术，直指当前主机厂在设计与工程落地中的核心挑战。

• HOE全息透明显示夹层前挡：让前挡玻璃“显影不遮挡”

通过将HOE全息透明显示膜集成于前挡玻璃内部，伊士曼实现了全息透明显示。该方案投影仪体积可小至1升，眼盒位置可定制化设计，赋予主机厂极高的设计自由度。更重要的是，该技术已通过汽车安全玻璃法规测试，在满足透明度与雾度要求的前提下，为智能驾驶与娱乐交互提供了全新的硬件载体。此次展出的两台HOE全息透明显示夹层前挡台架，分别为单屏和双屏显示，最大FOV可达到26 x 11°。 

图注：HOE全息透明显示夹层前挡

• Saflex™ Evoca™ RSL：为无框车门提供“刚性+隔音”双重解

针对无框车门与夹层门玻璃普及带来的刚度与隔音矛盾，伊士曼推出三层结构的Saflex  Evoca RSL高刚性隔音PVB中间膜，可为不同玻璃配置提供20%-40%的刚度提升。 

图注：Saflex™ Evoca™ RSL

现场台架对比测试显示：在相同外力作用下，采用1.8mm玻璃的标准配置变形量达7mm，而使用Evoca RSL的相同配置变形量仅3.98mm。同时，其高阻尼隔音芯层可有效补偿玻璃减薄带来的声学损失，高频噪声阻尼提升2.5dB，显著改善电动车门玻璃区域的声学敏感性。“减薄不降性能，轻量不失静谧”，成为其技术注脚。

• Horizon Vision：同一片玻璃，满足HUD与ADAS的差异化光学需求

随着更高级的HUD逐步量产，重影公差要求日趋严格，同时ADAS前视摄像头对副像偏离（TDI）的要求也愈发严苛。Horizon Vision方案通过PVB膜片可变角度定制化技术，在同一片前挡玻璃的不同区域设置不同楔形角度，同时满足HUD近/远场显示与ADAS摄像头的光学要求，为高集成度前挡玻璃的量产扫清关键材料障碍。 

图注：Horizon Vision for ADAS

• XIR.SR膜片：解决大曲面玻璃的反射色一致性问题

针对高端车型对玻璃外观一致性的极致追求，伊士曼推出新型XIR.SR膜片。Evoca XIR.SR通过反射红外线有效降低座舱内部的太阳能总透射比（TTS）。与传统镀膜玻璃的普遍的蓝色调相比，XIR.SR在保持较高光学通透性的同时，实现多观测角度下一致的中性灰色，尤其适用于大面积的全景天幕玻璃设计。 

图注：XIR.SR膜片

• 门玻璃隔热矩阵：覆盖吸收、反射与紫外截止

针对侧门玻璃日益突出的隔热需求，伊士曼提供完整产品矩阵：

XIR.SL：反射型隔热产品与白玻结合可实现Tts < 52%；

EM41：吸收型隔热产品与绿玻结合可实现Tts ~54%；

EM4U：吸收型隔热及超紫外阻隔型产品，紫外线阻隔率>99.9% @400nm；

上述方案均可同时集成增强隔音功能，满足主机厂在NVH与热舒适性上的复合需求。

图注：门玻隔热解决方案

• WCB渐变膜：集成设计提升大曲率玻璃制造良率

为满足电动车型前后挡大曲率、超宽彩带设计趋势，伊士曼推出WCB渐变膜产品，将彩带宽度拓展至80cm以上（传统≤25cm），并可在一张膜上同时集成隔音、HUD等特性，大幅减少夹层复杂度，提升合片良率与生产效率。 

图注：WCB渐变膜

材料正在重新定义智能汽车座舱的边界

伊士曼此次展出的技术，表面上是膜片与玻璃的叠加，实质上是对智能汽车多个核心系统边界的重新定义。

HOE全息透明显示与Horizon Vision共同指向一个趋势：前挡玻璃正在从“透光结构件”进化为“交互界面”。未来，驾驶信息、娱乐内容、ADAS预警、AR导航将直接投射于玻璃之上，且不遮挡视野、不增加视觉疲劳。伊士曼在显示光学与安全玻璃之间的工程平衡能力，成为这一演进的关键支点。

与此同时，电动车的静谧性放大了传统车窗的隔音短板。Evoca RSL的“高刚性+高阻尼”组合，不仅解决了无框门、薄玻璃的力学缺陷，更将车内语言交互、音响品质与乘坐舒适度提升到新的层级。正如伊士曼内部人士所言：“在电动车时代，安静不再是奢侈品，而是基础配置。我们的材料让‘安静’不再以牺牲设计自由为代价。”

另一个行业普遍矛盾在于：HUD需要大角度楔形膜消除重影，而ADAS摄像头区域对楔形角度极其敏感，容易产生副像偏离。Horizon Vision通过局部可变角度设计，首次在同一片前挡玻璃上实现“各取所需”，为高阶智驾与沉浸式显示的共存提供了可行路径。

而在制造层面，WCB渐变膜则是材料集成能力的典型体现。流线型电车设计对宽彩带需求强烈，但传统多膜片叠层工艺良率低、成本高。WCB将宽彩带、隔音、HUD三大功能集成于一张膜片，直接降低了前挡、后挡玻璃的工程门槛。

至于XIR.SR所解决的反射色一致性问题，在消费者感知中往往被归结为“整车质感”。随着玻璃面积越来越大、倾斜角度越来越丰富，色差极易被察觉。在实现均衡TTS，可见光透过率和雾度的同时，伊士曼在这一细节上的深耕，反映出其对主机厂品牌质感需求的精准理解。

基础材料成为差异化竞争的前端变量

电动化与数字化对玻璃功能提出了复合化、高精度要求，消费者对安全性、静谧性、舒适性与视觉体验的期待也在持续升级。玻璃作为座舱内面积最大、最直观的界面之一，其材料能力将直接决定智能座舱的上限。

伊士曼正通过将材料创新与系统级解决方案能力结合，从单一的中间膜供应商升级为汽车前风挡、侧窗、后挡及天幕玻璃性能集成方案的协同创新伙伴。

HOE全息显示技术预示了前挡玻璃作为“透明显示屏”的可能性；Horizon Vision为复杂光学系统的共存提供了工程路径；Evoca RSL回应了电动时代对静谧性与轻量化的双重渴求。这些技术并非孤立存在，而是共同指向一个趋势：未来的汽车玻璃将是安全、显示、感知、声学、热管理五大功能的集成载体，而伊士曼正试图成为这一领域基础材料与系统方案的规则制定者之一。

正如伊士曼在展会现场所强调的：“我们不是简单地提供一片膜，而是帮助主机厂在一面玻璃上实现更多可能——更安静、更清晰、更智能、更美观。”

当电动化平台趋同、智能化算力拉平，真正的差异化将回归到材料、工艺与用户体验的微观层面。伊士曼以首次参展的姿态，向行业传递了一个清晰信号：材料技术不再是汽车工程的“后端保障”，而是定义产品力的“前端变量”。

从HOE全息显示到高刚性隔音，从可变角度楔形到渐变膜集成设计，伊士曼正在用一张张“看不见的膜”，支撑起下一代智能汽车看得见、听得见、感受得到的跃升。更多精彩亮点，敬请莅临首都国际会展中心B1C05伊士曼展台。

2026北京车展如期而至，智能化依然是绝对主角。辅助驾驶、高阶智驾、舱内交互、无人化运营……技术路线百花齐放，而商业化落地，正在成为各家比拼的真正考场。

本届车展，佑驾创新重磅推出行业首款“真无图”L4无人物流产品小竹T5 Pro，这也是展会上为数不多的无人车新品之一。它的出现，直接按下了无人物流行业产品变革的加速键。与此同时，佑驾创新展出了多款智驾域控及座舱硬件产品，并带来了基于OpenClaw上车实现了座舱大模型智能管家BamBam的跨端协同升级。从L1到L4，从乘用车到物流车，这家公司正在用AI引擎重新定义自己的边界。

AI驱动智慧物流：小竹T5 Pro以“真无图”加速规模化商用

车展现场，佑驾创新展台前人头攒动，焦点集中在“小竹T5 Pro”这款无人物流车上。它的Slogan很直接——“真无图，看小竹”。

“真无图”的技术含量得从无人车行业的现状说起。

当前市面上绝大多数无人车，本质上是“有图才能跑”。高精地图的采集和更新，不仅成本高昂，而且周期漫长。常规高精地图方案的无人车部署，从订单到交付的时间往往需要数周时间。更棘手的是，一旦遇到道路施工、临时管制等动态变化，车辆就会“不知所措”。佑驾创新正是瞄准这一行业痛点，推出了小竹T5 Pro。

国内首款“真无图”L4无人物流车小竹T5 Pro亮相北京车展；图片来源：佑驾创新（下同）

作为佑驾创新在物流AI领域的最新成果，小竹T5 Pro的核心突破在于彻底摆脱了对高精地图的依赖。它在系统性能、成本控制、场景适应能力和部署效率上均有明显提升，为规模化商用和出海拓展打下了基础。

技术层面，该车搭载新一代L4级端到端自动驾驶系统，采用一段式端到端大模型技术，让车辆更像人类驾驶员，不是靠死记硬背地图，而是靠眼睛看、靠大脑判断。仅凭基础导航地图和实时感知，小竹T5 Pro就能应对复杂城市路况。

硬件层面，小竹T5 Pro的自研域控实现了全国产化。这不仅是供应链安全的选择，也带来了实实在在的成本优势。在保证城市复杂路况应对能力和安全冗余的同时，硬件成本的降低让这款产品具备了更强的市场竞争力。

更值得关注的是部署效率。相比常规方案的部署时间，小竹T5 Pro将交付周期压缩到了“小时级”，真正做到了开箱即用、快速部署。不仅如此，由于不需要高精地图的采集和更新，后续运维成本也大幅降低，为用户提供了高性价比的无人车产品。

佑驾创新创始人兼董事长刘国清介绍小竹T5 Pro产品亮点

紧随而来的是商业逻辑的重构。无图方案让小竹T5 Pro走向“即买即用”，不再局限于固定路线场景。依托无图方案，车辆可以支持实时呼叫与动态配送，真正实现了RaaS（RoboVan-as-a-Service，无人车即服务），打开了即时配送等新赛道的大门。

在出海过程中，无图方案的实际优势尤为凸显。高精地图涉及测绘资质、数据出境等敏感问题，恰恰是无人车出海的主要障碍。不同国家对高精地图的法律法规各不相同，小竹T5 Pro的无图特性绕开了这些“雷区”，降低了海外合规成本和部署难度，为全球化布局扫清了障碍。

市场表现印证了佑驾创新的技术实力和产品优势。小竹无人车自2025年9月发布以来，不仅已落地深圳、广州、长沙等18座国内城市，精准赋能快递、冷链、农批、汽配等多元场景，也已完成佑驾创新L4业务的首次出海探索，即将交付中东、澳洲、东南亚等地区。

可以说，佑驾创新是行业内唯一从L2升维至L4并实现规模化商业验证的上市公司。从乘用车辅助驾驶到无人物流车，这种技术迁移能力，正在通过小竹T5 Pro这一前沿技术集大成者的规模落地，为行业发展注入全新动力。

AI赋能智能出行：L2与L4双线协同下的数据飞轮效应

小竹T5 Pro的“大脑”，正是佑驾创新本次车展同步发布的智驾域控iPilot 4 Max。

这款为L4无人车量身打造的域控制器，并非从零起步。佑驾创新将过去十余年车规级量产中沉淀的技术和能力，延伸到了L4域控产品上。这种“高位赋能”式的能力迁移，让佑驾创新在L4产品的成熟度和可靠性上有了更高的起点。

本次车展，佑驾创新还推出了iPilot 4 Lite和iPilot 4 Plus。iPilot 4 Lite精准覆盖日常行泊一体的高频出行需求。iPilot 4 Plus则进阶支持轻量级城区NOA、记忆行车及高速领航功能，硬件平台化设计不仅大幅缩短开发周期，更赋予其灵活适配的配置能力，为中端车型智驾普惠提供了理想选择。

三款产品形成了清晰的层级划分：iPilot 4 Lite主打性价比，推动中阶智驾规模化；iPilot 4 Plus强调性能均衡，覆盖中高阶核心需求；iPilot 4 Max则为L4无人车提供算力支撑。随着这三款产品的发布，佑驾创新正式补齐了从L1到L4的全维智驾域控产品矩阵，打通了“行泊一体——中高阶智驾——L4无人化”的全链路量产路径。

而对此形成核心支撑的，是佑驾创新自研的数据闭环平台“AI数智引擎（AI Data Intelligence Engine）”。这个平台被形象地称为公司物理AI进化的“数字脊梁”，它重构了研发方式，让“L2+L4双线协同”战略得以持续迭代。

数据闭环为何如此关键？原因是，自动驾驶技术的进化本质上是一个“数据驱动”的过程。车辆在路上跑的每一公里，遇到每一个复杂场景，都可以成为训练算法的素材。谁拥有更多的高质量数据，谁能更高效地利用这些数据，谁就能在算法迭代上领先。

佑驾创新的做法是，将无人车与乘用车在真实场景中采集的海量数据汇聚到同一平台，实现跨场景融合。无论是乘用车在城市NOA中遇到的复杂十字路口，还是无人车在物流配送中经历的小巷窄路掉头，这些真实世界的数据都被统一收集和处理。数据让大模型持续训练，数据处理实现全链路自动化，而这些能力又反哺给乘用车和无人车，帮助它们更好地理解和应对长尾场景，进一步增强场景泛化能力。

由此，佑驾创新形成了一个持续进化的智能驾驶闭环：量产数据不断积累，算法泛化能力持续增强，迭代速度加快，各层级产品量产落地提速，技术稳定性也更有保障。这个闭环一旦形成，就会像飞轮一样越转越快，更多的车带来更多的数据，更多的数据训练出更好的算法，更好的算法推动更多的量产落地。

这也意味着，随着量产数据的持续积累与无人车业务的快速扩张，规模化效应将日益放大。截至目前，佑驾创新累计服务超40家整车厂，2025年新增43个定点项目，已进入全面放量阶段，加之无人车业务版图持续扩大，AI数智引擎有望进一步驱动其技术迭代、产品升级，实现L2与L4的双向赋能，巩固行业领先地位。

AI重塑智能座舱：OpenClaw上车赋能BamBam跨端协同能力

智驾与无人车之外，佑驾创新在智能座舱领域同样拿出了硬核成果。

本届车展上，佑驾创新对座舱大模型智能管家BamBam进行了全面升级，基于OpenClaw打造的“BamBam龙虾助手”尤为引人关注。这不仅仅是一个可视化IP形象，更是一次交互逻辑的重构。

过去，座舱AI往往局限在单一场景和孤立功能上，用户与车机的互动大多是“指令-反馈”的单向模式。你想调温度，车机就调温度；你想切歌，车机就切歌。功能是实现了，但谈不上真正的“智能以及主动化服务”。BamBam龙虾助手展示了AI座舱更进阶的能力——跨端协同。它不再局限于车机本身，而是能够连接电脑、智能家居等不同终端，实现场景的无缝流转。

在商旅办公场景下，BamBam龙虾助手让用户无需手动操作，仅凭自然语音就能完成邮件编辑、发送，机酒预订与日程同步。这意味着，车辆不再只是交通工具，而是用户在出行途中的办公伙伴。

更具想象力的是归家舒享场景。BamBam龙虾助手打破了传统座舱与家居场景的生态壁垒。用户上车后只需一句语音指令，即可远程控制家中灯光、香薰、扫地机器人等设备提前启动。从车端到PC端再到智能家居，佑驾创新正在构建一个更丰富的场景化服务体系，让出行与生活之间的衔接更加自然。

此外，BamBam还新增了娱乐板块。“谁是卧底”互动游戏的加入，让等待和休憩的碎片化时间多了一份趣味。无论是充电、接人等待，还是长途驾驶中的短暂休息，车内都可以成为一个社交娱乐的空间。

这些看似“好玩”的功能背后，是佑驾创新对BamBam全维度能力的迭代。它深度融入了多模态大模型能力，显著强化了特征提取与逻辑推理性能，同时持续完善了高精度的动作捕捉与多维度行为分析体系，可以支撑复杂场景决策与定制化交互。通过情感表达与交互优化，BamBam正在深度挖掘用户需求，重塑用户驾乘体验，让交互变得更自然、更智能。

在追求智能体验的同时，合规能力正在成为智能座舱赛道的另一核心竞争力。随着中国汽车产业加速走向全球，不同区域市场对驾驶员监测、乘客安全等方面有着差异化的法规要求，一款座舱产品要想在全球市场通行，必须同时满足不同地区的合规要求。

佑驾创新显然已经做好了准备。本次车展，佑驾创新展出了三款座舱域控硬件产品，兼顾安全与体验，坚守合规高标准。其中，智能座舱DMS软硬一体产品iCabin 1X依托自研算法，在保障驾乘安全的同时，打造多场景智能交互体验，其满足ADDW、DDAW、E-NCAP等法规要求，将搭载于多款商用车出海量产车型。此外，DMS摄像头与OMS摄像头分别聚焦驾驶员监测与全舱感知，均满足A-NCAP 2026标准。

值得一提的是，佑驾创新已启动L3相关的DMS功能研发。在L3时代即将到来的背景下，这一布局尤为重要。L3意味着驾驶员可以在特定条件下脱手脱眼，但系统需要在必要时及时将控制权交还给驾驶员。这对驾驶员状态的监测提出了更高的要求。佑驾创新提前布局L3级DMS，体现了其在座舱安全领域的持续深耕与精进。

从功能化到场景化、情感化，从体验到合规，佑驾创新正在用AI重构智能座舱的体验边界，助力全球车企客户快速满足区域法规要求。

结语

从智慧物流到智能出行再到智能座舱，佑驾创新在本届北京车展上完成了一次完整的“AI引擎”实力展示。小竹T5 Pro用“真无图”证明了无人物流规模化商用的可行性，iPilot系列域控矩阵打通了L2到L4的量产路径，而BamBam的跨端协同则重新定义了座舱交互的边界。三条战线并非各自为战，而是共享同一套AI技术，在数据闭环中实现L2与L4的双向赋能、舱与驾的深度协同。

这正是佑驾创新的独特之处，也是其面向未来的核心竞争力。随着多元化商业布局的持续推进和全球化战略的加速落地，这家公司，正在用AI引擎驶向一个更广阔的未来。

4月24日，2026年北京车展正式拉开帷幕。

本届车展，博世以“AI驱动智能出行”为主题，用一系列量产级技术和清晰的战略布局，向行业传递了一个明确信号：汽车正在从过去简单的代步工具，加速进化为由人工智能驱动的“个人搭档”。

在发布会开场，博世集团董事会成员、博世智能出行集团主席马库斯·海恩博士描绘了这样一个场景：“不妨设想，您正驾车前往山区度假。驶出市区时，您几乎不会察觉，因为车辆已在密集车流中自主通行；驶入山路后，车辆提醒前方有结冰路面，但系统能安全自主应对；最后一段路程，您决定亲自驾驶，车辆早已熟悉您的偏好，自动切换至越野模式，带来更敏捷的操控体验。”

这段描述，既可以看作是博世对未来出行的完整想象，也是其当下正在加速落地的现实。

马库斯·海恩博士的判断是：当前电动化、自动化和软件定义汽车的加速突破，已然将一个全新的出行时代推到眼前。

但这只是一个开始，接下来还需要进一步推动不同技术的互相融合，以整车视角推进创新，并将AI全面融入整车，上面那些难以想象的安全与便捷，才可能真正成为日常。

北京车展博世展台，图片来源：博世

重塑未来出行，三大拼图缺一不可

事实上，过去几年整车电子电气架构的持续演进，已经在一定程度上打通了不同功能域之间的壁垒。

但在博世看来，要实现AI对整车的深度赋能，仅仅做到“域内集成”还不够，更进一步的要求是实现跨域深度融合。而这，恰恰是博世的优势所在。

围绕智能驾驶、智能座舱、车辆运动智控、能源管理和动力驱动等核心技术领域，博世已经建立起覆盖软硬件的全栈技术基础，为整车跨域融合提供了系统级的支撑。

值得关注的是，无论在中国还是全球市场，博世也是为数不多——甚至可能是唯一——能够以整车视角提供跨域融合解决方案的零部件供应商。

其中，自动驾驶、车辆运动智控和智能座舱，被博世视为支撑未来出行体验的三大核心拼图，也是本届车展博世展出的重点。

● 自动驾驶：端到端智驾与L3，双轨并行

在智能驾驶领域，今年北京车展博世重点展示了其“一段式端到端”高阶智能辅助驾驶与L3级自动驾驶解决方案，分别面向量产市场与更高阶的智驾体验。

其中博世的端到端智驾，已经搭载于星途星纪元ET、全新奇瑞星途EX7等多款车型量产，开启规模化量产普及。该方案以跨域融合为核心，真正打通了感知、规控至执行全链路，无论是密集车流还是突发障碍，都可以从容应对。

一个有力的印证是，自去年11月中国智驾大赛启动以来，博世端到端智驾已经接连在台州站、温州站、金华站和芜湖站斩获四个第一，成为名副其实的“冠军方案”。

而L3方案，则代表了博世向更高级别自动驾驶的纵深推进。

据了解，该方案最高支持以120公里/小时的速度运行，可在高速及城市快速路场景下实现自主变道与导航变道，在特定ODD内，为用户提供“解放双手双眼”的全新驾驶体验。

其后，为充分满足L3对安全与可靠性的严苛合规要求，博世构建了覆盖感知、计算、通信、供电、制动和转向在内的整车级冗余体系。不仅如此，据博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良介绍，该L3系统还采用的是异构冗余方案——一路用的是已经大规模量产的L2智驾软件，一路用的是为L4准备的软件。

“我们认为这样才能真正实现安全冗余，因为两套完全一样的系统很可能同时出现故障，”王伟良表示。值得一提的是，这种复用策略，也是博世在L3成本控制上的核心筹码。

目前，博世L3方案已经获得了无锡高快速路自动驾驶测试牌照。

● 车辆运动智控：软硬解耦，个性化定制驾乘未来

本届车展，博世重磅展出的第二块拼图，是车辆运动智控。

在该领域，博世的核心创新是VMM车辆运动智控系统，该方案实现了软硬件充分解耦，通过协调控制车辆的制动、转向、动力和悬架控制器，可控制车辆的六自由度运动，提升驾驶的安全和舒适性。

据马库斯·海恩博士介绍，目前博世VMM已经实现了超过100项功能，其最新的自动紧急避让功能AES，便是一个典型的跨域安全创新应用：当车辆遇到障碍物且制动距离不足时，系统可以在毫秒级速度内识别风险、计算最优避让路径，同时协同制动和转向完成避障，保持车身稳定。即使在冬季的低附着力路面条件下，博世AES亦可安全应对。

据悉，该跨域创新功能可全场景覆盖从L2级辅助驾驶到L3及以上的高阶自动驾驶，并且支持整车厂自主研发，为终端用户提供更深入的个性化定制和持续优化体验，目前已搭载于中国某自主品牌车型实现量产应用。

而支撑这套上层控制系统的，是博世在底盘执行机构上的多年深耕。特别是以线控制动和线控转向为代表的线控底盘核心技术，作为汽车向域集中控制以及实现软件定义汽车的关键，也是当前博世聚焦的重点。

具体来看，在线控制动领域，博世同时布局了液压制动和全干式制动两条技术路径。“通过双路径布局，博世既能够响应中国市场的多元化需求，也能为合作伙伴提供更大的选择空间和灵活性。”谈及背后的布局逻辑，马库斯·海恩博士表示。

博世液压线控制动执行器BWA+ESP®解决方案，图片来源：博世

其中，博世的液压式线控制动执行器BWA+ESP®解决方案，基于成熟量产组件，可靠性高，是兼顾性能与成本的优选方案。

围绕该方案，博世已在全球与多家主机厂达成合作，并即将搭载于多款国内头部Robotaxi车型落地。

全干式电子机械制动EMB，则更多是面向下一代高阶智能驾驶打造。相比传统液压制动方案，该方案由于取消了液压管路和制动液，通过在每个车轮配置独立的机电制动执行器，由具备冗余设计的中央或区域控制单元统一控制，并直接驱动制动卡钳，可以实现更出色的系统响应与安全冗余能力，更好地适配高阶自动驾驶对制动的高要求，因而被普遍认为是制动系统的终极解决方案。

据马库斯·海恩博士透露，目前博世的EMB已经完成冬季极端工况测试，也即将于今年在中国实现量产。

而在线控转向领域，博世华域也已经和多家主机厂达成合作，将于今年内在智己、小鹏等品牌的最新车型上量产落地。

线控转向四轮解决方案，图片来源：博世

相较于传统机械转向，线控转向由于取消了方向盘与车轮之间的传统机械连接，可实现更灵活的转向传动比，特别是在狭窄道路、停车场等场景下，大幅提升掉头与泊车便利性。

不仅如此，博世华域的线控转向系统还采用了全链路系统级冗余设计，确保在单点失效情况下仍可维持转向功能稳定可控。

不过，更高的整车智能化和线控化水平，同时也意味着需要更强大的供电能力。没有强大的供电架构，再聪明的运动智控也无从施展，这正是48伏低压电网的战略价值所在。

相较于传统12伏系统，48伏电网在兼顾成本优化的同时，可显著提升整车供电能力，为车辆提供更高效率、更低能耗以及更优的轻量化表现。

正是洞察这一趋势，围绕48伏技术，博世已经构建了从芯片、核心部件到系统，再到整车集成的完整产品组合，可以多维度满足整车厂的差异化开发需求。

本届车展期间，博世还宣布与奇瑞深化战略合作，共同开发48伏整车系统解决方案。这意味着，博世不只是48伏部件的核心供应商，更是整车供电架构的系统级伙伴。

● 智能座舱：AI加持，向“个人助理”全面进化

如果说，自动驾驶和运动智控解决的是“车怎么开”的问题，那么智能座舱，则回答的是未来智慧移动出行场景中，“人在车里怎么待”的问题。

在该领域，本次车展博世重点展示了其最新一代AI智能座舱解决方案。

AI智能座舱，图片来源：博世

该方案通过端侧多模态融合能力，综合模糊语音语义理解、舱内外视觉感知及车辆SOA服务，实现了从“被动响应指令”到“全时免唤醒、主动服务”的“个人助理式”体验升级。

一个典型的场景是：在行车过程中，如果主驾说“有点闷”，而副驾说“有点冷”，座舱AI助理无需唤醒词和手动操作，便能精准识别双方需求，并自动调节各自区域的空调设置。

在算力适配层面，目前博世AI智能座舱已经实现对高通SA8397与联发科CX-1的量产支持，成为业内唯一同时布局多款大算力AI座舱硬件平台的技术供应商。这种不绑定芯片的策略，给整车厂留出了更大的选择弹性。

其中，博世基于联发科CX-1的AI智能座舱平台，预计今年第四季度投入量产。

值得注意的是，除了通过VMM实现底盘域的融合，基于在智驾和智舱领域的双重积累，博世舱驾融合方案也正在加速推进。据王伟良透露，相关项目“很快也会推向市场”。

而从更长远的视角看，博世的技术进阶路线图不止于舱驾融合，还将进一步与智能底盘的驱动、制动、转向和悬架进行跨域协同，进一步实现更个性化和场景化的驾乘体验。

战略持续进阶：中国驱动，全球赋能

今年北京车展上，博世三大拼图的协同展示，既折射出其对未来智能汽车演进趋势的核心判断，也标志着另一个更深刻的转变正在发生：博世正在构建一个“由中国驱动、为全球赋能”的创新正循环。

这个循环的起点，是中国作为博世创新策源地的角色确立。

从早期的技术跟随，到如今成为全球技术版图中的关键创新支点，博世中国市场的角色切换速度，超出了许多人的预期。

以智能驾驶为例，博世的端到端智驾方案依托本土生态协同，从概念构想到量产落地仅用了7个月。这背后，是中国研发团队对本土道路场景和用户习惯的深度理解。更关键的是，这一在中国市场率先跑通的研发模式和技术成果，正在反向输出至博世全球体系，为其他市场的项目提供可复用的经验框架。

在电驱动领域，博世的电桥同样在中国率先开发和投产，迄今技术和经验已分享至亚洲、欧洲和美洲等主要市场，实现本地化应用。

可以说，中国市场之于博世，正在从销售重镇变为技术输出的原点。

正是基于这一现实变化，在发布会后的群访中，马库斯·海恩博士给出了一个清晰的判断：“如今中国创新速度如此之快，当然应该成为全球创新的枢纽。”

博世位于南昌的轻型商用车电驱动系统项目，图片来源：博世

博世创新循环的第二环，是本土深耕与全球网络形成的战略闭环。

目前，博世已在中国布局了38个生产基地和28个研发中心，年均投资约60亿元人民币，持续夯实本土研发与制造能力。其中2025年，博世还宣布未来五年在苏州投入百亿用于智能辅助驾驶与智能座舱的创新和落地。

这种深度，叠加博世覆盖60多个国家约500家分公司的全球网络，让博世既能紧贴中国市场的迭代速度，又能将创新成果通过全球渠道快速进行规模化输出。

特别是与中国共创并走向全球，更是当前博世“本土化+全球化”战略的重中之重。

近年来，博世众多创新技术已搭载于中国乘用车和商用车主机厂数百个面向国际市场的整车平台“出海”，其中许多技术均是在中国开发和应用，并以中国为基础进一步拓展至全球市场。比如仅在智能座舱和辅助驾驶领域，博世就已累计支持近300款中国品牌车型进入海外市场。

在此过程中，对于中国车企出海面临的现实挑战，博世的全球网络还构成了天然护城河。

当中国车企进入一个从未开展过业务的新市场，首先横在面前的就是认证壁垒——要让一项新技术、一款新车型获得当地准入，需要对当地法规有透彻的理解。而这，正是博世的优势。更进一步看，如果中国车企计划在目标市场实现本地化生产，博世在当地的研发与制造资源还可以直接被调用，大幅缩短从建厂到投产的前置周期。

正是基于这样的积累，博世正从“根植本土”转向“立足中国、服务全球”，其价值也因此呈现出双重性：既帮助中国车企降低了出海的合规门槛与试错成本，也让博世自身在中国的创新投入，通过全球网络获得了更大规模的回报。

结语

博世在本届北京车展上释放的信号清晰而笃定：智能出行的下一程，是跨域融合，更是AI驱动的整车进化。

但创新虽然在中国生长，最终价值还是要向全球流淌。放眼全球竞争的下一幕，唯有将本土化与全球化深度融合的企业，才能真正占据领先身位。

就这一点而言，博世正以三大关键拼图为支点，从技术、市场与全球化体系多个维度，进行全面的战略卡位。

出行行业一年一赛点。

时至今日，AI上车已不新鲜。

差别在于，当有人还在大模型上车的红海里卷算力、卷响应速度时，已有人看到了水面之下那座真正的冰山：让AI从“对话者”进化为“执行者”。

“我们正在迈入智能体AI全面赋能汽车的崭新时代。”大众集团管理董事会主席奥博穆在4月21日给出了他对汽车技术发展的最新判断。

无独有偶，仅在两天后的4月23日，腾讯在2026 TIME DAY·腾讯智慧出行技术开放日上，正式面向汽车行业发布“出行全场景智能体开放平台”，全面升级七大座舱智能体产品。

图片来源：腾讯

两大行业巨头几乎同步的举措指向同一个方向：2026年正被业界视为车载AI从生成式跨越到代理式的分水岭。

如何理解两者的差异呢？

如果说生成式AI是善于对话与生成内容的专家，那么代理式AI则是以目标导向、主动拆解复杂任务并调用工具的执行者。

在这场范式转移中，不造车的腾讯，正以开放的智能体与生态能力，帮助车企全面迈向智能化。

从“功能堆叠”到“执行闭环”：座舱智能化的范式跃迁

过去两年，大模型上车从“新鲜事”变成了“标配”。

盖世汽车研究院数据显示，2025年上半年智能座舱渗透率达75%，新能源汽车智能座舱搭载率高达88%。

然而，繁荣的数据之下隐藏着行业共同的焦虑。

“整个行业已经进入了一个‘非常痛苦的局面’。”长城汽车智能化产品副总经理佘士东在2026智能电动汽车发展高层论坛上坦言。他表示，团队采集了市面上200多款不同的交互界面喂给大模型，大模型给出的结论是“相似度95%以上”。

细看当前主流的智能座舱方案，底层架构与核心逻辑大同小异。这种同质化，让原本期待的技术竞赛，变成了不同程度的模仿。

当创新滑向屏幕尺寸与应用数量的内卷，赛道已退化为红海。车机能听懂“我饿了”，却无法完成选餐厅、导航、支付等闭环；能理解“心情不好”，却难调用音乐、灯光、座椅按摩。

其根源在于认知与执行的断裂，语音助手缺乏主动行动能力。

腾讯智慧出行副总裁、负责人钟学丹在发布会上一语道破：智能化的比拼不再看AI功能堆得多不多，而是看谁先把大模型、整车能力与服务生态组织成一个可感知、可规划、可执行、可持续进化的智能体中枢。

腾讯此次发布的“出行全场景智能体开放平台”，正是对这一行业痛点的系统性回应。

图片来源：腾讯

其核心逻辑并非在现有赛道上继续“做加法”，而是通过底层架构的重构与生产关系的重塑，试图将座舱智能从“功能集合”推向“能力生成”的新阶段。

在基础能力层，腾讯升级了端云协同的座舱大模型架构。端侧采用0.8B轻量化VLM模型与座舱世界模型，单帧编码延迟低于100毫秒，即便在弱网条件下也能保证敏捷交互；云端则率先接入全新发布的混元大模型Hy3 preview，推理和Agent能力显著提升，在复杂推理、长记忆、多轮追问等多个维度实现了跨越式升级。

端云协同带来的不仅是响应速度的提升。在情感交互方面，座舱实现100%的情感事件关联，能够精准捕捉用户情绪变化；在记忆能力方面，记忆召回率超过90%，通过声纹ID实现毫秒级特征提取，让每次上车都回到“最熟悉的空间”。

更重要的是，腾讯此次的战略姿态发生了根本转变。

过去，腾讯以场景化的座舱能力服务车企；今天，开放全栈智能体之后，供给方式发生了根本性转变：不是让车企走进腾讯的体系，而是让腾讯的能力融入车企的流程。

平台提供多层级的协议接口，支持第三方便捷集成，车企可以像搭积木一样组合使用腾讯的搜索、支付、地图等核心能力。这一策略降低了车企和开发者的创新门槛，车企不必重复“造轮子”，而可以将精力聚焦于差异化的品牌体验塑造。

正如腾讯集团高级执行副总裁、云与智慧产业事业群CEO汤道生所强调的：腾讯立足“车云一体”战略，为车企提供可靠的基础模型、扎实的工程化能力以及丰富的应用生态，帮助大家把智能化从“能演示”推进到“可量产”“可复制”。

七大智能体的场景革命：让车学会“主动执行”

如果说平台架构定义了智能体的“骨骼”，那么七大座舱智能体产品则赋予了它行动的“肌肉”。

此次腾讯升级的座舱智能体矩阵，全面覆盖了通勤、出游、娱乐、服务、导航等高频出行场景，其共同特质是从“等待指令”进化为“主动执行”。

在通勤场景，随行点单智能体是这一逻辑最直观的体现。它聚焦行车途中的点餐刚需，能够结合用户偏好记忆与实时行程，精准理解意图、筛选最优门店，并根据车辆实时ETA反向推算出餐时间，确保用户到达时餐品刚好出炉。取餐环节则打通品牌账户，自动领券用券，关联车牌实现“专人送餐到车”，全程无须下车。

图片来源：腾讯

这本质上是用AI将原本分散在多个环节的决策和执行动作串联成一个无缝闭环。

更具想象空间的是随行互连智能体。它深度融合了“龙虾”技能，用户可通过微信对话框向CarBot下达复杂任务。

比如一句“乘客上车后打开座椅按摩，播放欢迎语，并将车载微信设置为隐私模式”，CarBot便会自动拆解任务：通过判断副驾已有乘客，不宜在车机展示微信内容，自动执行以上操作，让手机与车机的互连更具智能感。

这一功能打通了微信C端这一腾讯独有的护城河，让用户不再是孤立于车机，而是整个社交与生活服务的自然延伸。

这一能力的市场认可度已有验证。

今年3月，腾讯与特斯拉共同升级座舱体验，上线“微信互联”与“目的地服务”两大功能，通过OTA方式覆盖国内市场超百万辆Model 3和Model Y车型，后续将在全量新车中默认搭载。

即使是强自研的车企也愿意接入腾讯生态来补齐本土化服务短板，这本身就说明了轻量化生态应用的普适价值。

随行向导结合长途旅游位置与偏好推送时讯攻略，新增车队位置共享、实时语聊，升级为AI“领队”；随行逛逛发现短途游宝藏地、智能编排路线，接入停车购票等服务，实现从“找地方”到“玩起来”。车载娱乐一句话跨应用调度音视频；车主服务聚合加油充电救援，Agent自动匹配；导航成为“路懂人”的决策中枢，智驾同屏可视化，构建安全信任界面。

这七大智能体的本质，是以场景化Agent锁定出行流量与支付闭环。腾讯依托微信支付、小程序与社交关系链，将C端生态优势延伸至车内，实现了从“功能堆砌”到“主动服务”、从“单点技术”到“生态整合”的跃迁。

生态合力：从单车智能到产业共荣的加速度

如果说七大智能体是腾讯面向终端用户的产品答卷，那么隐藏在其背后的“朋友圈”运作法则，则揭示了更深层的商业逻辑：腾讯智慧出行正试图构建一个多方共生的智能出行生态共同体。

这种转变并非简单的服务范围扩大，而是一场关于产业话语权的重新定位。

在软件定义汽车的时代，供应商与车企之间是明确的甲乙方买卖关系；但在AI定义汽车的新语境下，数据流转的合规性、算法迭代的效率、商业变现的闭环，使得单打独斗变得寸步难行。

腾讯此时的打法，是从“卖零件”转向“建高速路”。其通过降低行业准入门槛来绑定长期的生态红利，其核心逻辑在于：当基础设施足够稳固且易得时，上层应用的繁荣终将反哺底层平台的不可替代性。

截至目前，腾讯已为超过100家车企及出行科技企业提供云服务，其中超过50家使用了腾讯海外云服务。在智能座舱领域，腾讯产品在头部车企中的渗透率已超过80%，累计搭载车辆超过1800万辆；智驾云图规模更是实现了同比三倍的增长。在AI深度合作方面，腾讯已与长安、上汽、广汽等40多家车企展开联合探索，共同推动智能体技术在具体场景中的落地应用。

图片来源：腾讯

这组数据背后隐含的价值在于，腾讯的技术方案已经度过了高风险的概念验证期，进入了低成本的规模化复制阶段。它不再需要向市场反复证明“我能做”，而是开始回答“我能做多快、做多稳”。

标杆案例的背书效应同样不可忽视。

在与元戎启行的合作中，腾讯证明了即便是高阶的端到端“无图”智驾方案，也可以通过轻量化的SD地图与离线API训练来完成。这大幅降低了车企对高精地图的昂贵投入，为那些希望快速上车高阶智驾却困于成本与覆盖范围的车企提供了一条可行路径。

而在与长安的合作中，百PB级别的数据存储规模与全链路研发支撑，则展示了腾讯云在应对重型数据闭环需求时的工程化稳定性：从数据预处理、仿真训练到模型挖掘，长安的自研智驾链路完整运行于腾讯云之上。

当头部车企发现自研部分上层应用无法拉开显著体验差异，且自建云端数据闭环成本高企、周期漫长时，接入腾讯成熟的基础底座便成了最具经济理性的选择。

腾讯正是在这种“不可替代性”的缝隙中，将自身的云与图能力变成了行业运转的“水电煤”。这种润物细无声的渗透，比单纯卖软件更具长期的护城河效应。

更加值得关注的是，当前中国汽车出海正在进入关键转折期，而智驾出海面临的数据合规、生态接入、全球协同研发等复杂挑战日益突出。

腾讯曾助力广汽集团在3个月内完成车联网量产落地泰国，这一速度在传统模式下几乎不可想象。而“云原生跨境合规网关”的打造，则为智驾研发过程中的跨境数据流动提供了合规解决方案，这正在成为中国车企出海的刚需底座。

截至目前，腾讯云已在全球运营22个地理区域、拥有3200多个加速节点，已为比亚迪、广汽、上汽等超过50家主流车企提供海外云服务。

更加值得一提的是，此次TIME DAY期间，腾讯还与阶跃星辰、东软、MTK等新伙伴签署战略合作协议。

图片来源：腾讯

这标志着腾讯的AI出行生态正在从“广度覆盖”走向“深度耦合”，其竞争壁垒不再局限于单一技术指标的比拼，而是转向生态协同效率的系统性较量。

结语

从“能聊天”到“能执行”，从功能堆砌到生态协同，腾讯智慧出行此次TIMEDAY释放的信号清晰而坚定：它正在将自己打造成智能汽车时代的“信任中介”，向上承接复杂的AI模型训练与海量数据处理的压力，向下释放C端流量变现与全球合规保障的能力。

这种生态位的占据，使得腾讯在汽车产业从“制造业”向“出行服务业”迁移的浪潮中，握住了通往下一赛段的船票。

腾讯不造车，但确实是决定车能跑多快、能走多远的铺路人。

4月24日，第十九届北京国际汽车展览会开幕，耐世特汽车系统在W1馆展出了线控转向、线控制动等一系列技术产品。其电子机械制动系统（EMB）已完成全系列开发与严苛验证，正式面向市场。

图片来源：耐世特（下同）

这台EMB系统去年上海车展才首次公开。短短一年间，耐世特同步推进产品设计、产线建设与供应链布局，走完了仿真测试、台架测试及冬季极寒工况验证的全流程。20余家客户完成深度驾驶评测，多个项目已进入技术合作开发阶段。耐世特由此形成了覆盖转向与制动两大领域的全栈式线控运动控制能力。

耐世特将这种能力扩展归因于既有基础的复用：执行器模块和运动控制器硬件可跨平台共用，装配设备与核心供应链高度重合，搭载的“制动转向融合”软件则实现了跨域功能安全冗余，为L3及以上高阶辅助驾驶提供执行层保障。

耐世特汽车系统全球高级副总裁、首席战略官、亚太区总裁李军对此表述得更为直接，“融合并非简单的‘1+1’，而是基于机电一体化底层逻辑的必然进化，是实现高阶自动驾驶安全性与经济性的关键路径。”

本届车展以“领时代，智未来”为主题，耐世特用“M³”回应自身定位：Motion（运动）、Millisecond（精准）、Mastery（信赖）。展台上的Motion-by-Wire™技术组合把线控转向、后轮转向、线控制动和Motion IQ™软件打包在一起，参观者坐进模拟驾驶舱就能感受整车操控；Motion X互动装置则专门展示EMB四轮独立控制与毫秒级响应的制动表现。

与此同时，耐世特线控转向技术也已进入量产阶段，预计未来12个月内全球多个整车厂项目将陆续投产。

耐世特拥有120年的技术积累，从最早的机械转向发展到如今的线控转向与线控制动，目前服务于全球60余家车企客户。本次北京车展，耐世特通过技术展示与互动体验，展现了其在智能底盘线控化趋势下的技术储备与量产能力，为高阶辅助驾驶提供底层执行支撑。

4月24日，在2026年北京车展媒体日首日，浩思动力全球CEO Matias Giannini在发布会上抛出了一组数据：到2040年，全球道路仍有超过10亿辆搭载内燃机的汽车在行驶。

这个数字背后是一个现实困境——纯电转型虽是大势，但充电基础设施覆盖率、电池原材料供应、终端售价三个维度的瓶颈，短期内看不到彻底解决的迹象。与此同时，整车厂被夹在中间：一边是纯电平台的持续投入，一边是混动车型的市场需求仍在增长，两套平台并行开发带来的研发成本压力，已经让不少企业喘不过气。

图片来源：浩思动力

“纯电不是唯一的低碳解决方案。”Giannini在发布会上说，“混动是实现净零排放的核心解决方案，而非过渡技术。”

浩思动力给出的答案是：用一套完整的技术方案，帮助整车厂在纯电原生平台上快速增加混动或增程功能，不需要重新设计底层架构。这套方案被命名为X-Range增程系统，是发布会上最核心的新品发布。

打破“二选一”困局：X-Range增程系统与全栈混动技术矩阵

行业内一个典型痛点是：很多车企在纯电平台开发之初并没有预留混动系统的接口。如果后续想推出一款混动或增程车型，要么重新开发一套平台，要么在现有纯电平台上做大量改动。两种路径的成本都不低。

浩思动力的X-Range方案试图解决这个“后装”难题。根据官方披露的信息，X-Range系列包含三款核心产品：HORSE C15超紧凑增程器、HORSE F15 Direct Drive未来混动系统，以及全球首次亮相的HORSE C15 Direct Drive直驱系统。

图片来源：浩思动力

值得关注的是C15 Direct Drive。这款产品的技术特点是：在无需改动平台的前提下，可以实现纯电、油混、插混及增程全系覆盖。对于已经投入大量资源开发了纯电平台的整车厂来说，这意味着可以用较低的成本快速补上混动产品线的缺口，而不必在两种技术路线之间做“二选一”的决断。

从工程参数看，C15系列增程器的体积控制较为突出——仅公文包大小，支持前置、后置等不同布置需求，覆盖B级家用车到D级豪华车及轻型商用车。

F15 Direct Drive则兼容汽油、乙醇、甲醇及合成燃料，这种燃料灵活性对于面向不同能源结构的全球市场来说，具有一定现实意义。

Giannini将这一思路概括为“让整车厂聚焦核心差异化竞争”。换言之，动力总成这个重资产、长周期的技术模块，可以由专业供应商来承接，整车厂则可以腾出资源去做品牌、用户体验、智能化等更贴近终端消费者的环节。

X-Range系统之外，浩思动力还在本次车展上展出了覆盖V6强擎混合动力、高热效率混动产品、碳中和能源及下一代燃烧技术的全栈技术成果。这套产品矩阵从量产成熟方案到前瞻技术路线均有布局，覆盖了全球市场约80%的主流动力需求。

在高性能混动领域，浩思动力首次展出了HORSE W30+4LDHT全路况V6强擎混合动力。其中W30全域V6高性能引擎额定功率为350-400kW，升功率突破125kW。作为对比，行业内新一代V6发动机的升功率通常在100-110kW区间。这款发动机采用极致紧凑设计，尺寸接近四缸发动机，支持横置与纵置布局，可通过不同调校满足跑车高转速与越野车大扭矩的双重需求，预计2028年搭载上车。

配套的4LDHT纵置混动变速器采用了双挡位纯电驱动技术，可实现全电倒挡。轮端扭矩达9200Nm，采用1-8挡多挡位设计。在陷车、爬坡等场景下，双挡位方案的脱困能力优于单挡位方案，换挡平顺性官方称可媲美纯电车。

在高效混动领域，浩思动力展出了一组核心数字：最高量产热效率48.41%的HORSE B20极效防水混动发动机，以及HORSE DHTS超混平台及首款产品DHTS210、HORSE DHT290王者级智能电驱。

热效率48.41%意味着什么？简单来说，混动发动机的热效率每提升1个百分点，整车油耗可以下降约2-3%。在48%以上的高位区间，每0.5个百分点的提升都能带来可观的能耗改善。实现这一效率的技术路径包括深度米勒循环、500bar高压喷射系统，以及斜挤气滚流气道。这些技术本身在行业内并不陌生，但将其组合并实现量产稳定性的门槛不低。

图片来源：浩思动力

另一个值得注意的参数是IPX8防水等级。B20发动机可以在1.1米水深中浮潜运行，这对于经常遭遇极端涉水场景的SUV车型来说是一个差异化卖点。发动机整机重量控制在96kg，对于混动系统的整体重量分布和车辆重心控制有正面影响，该发动机计划于2026年量产。

首次亮相的HORSE DHTS超混平台首款电驱DHTS210同样将于2026年中正式搭载上市，轮端扭矩达3500Nm，采用行业领先的14合1高集成模块化设计，满足欧洲五星碰撞安全标准。该平台平台化率较高，第一年即可实现年产超100万台的规模化制造，对于帮助整车厂降本增效有实际意义。

此外，基于准1000V高压平台打造的HORSE DHT290王者级智能电驱也同步展出，驱动电机功率达290kW，最大轮端输出4920Nm，可实现3秒级零百加速。该系统目前已搭载极氪9X及8X车型，以及莲花全球首款混动超跑For Me。

从家用车的B20发动机和DHTS210，到高性能定位的DHT290和W30 V6强擎系统，再到X-Range增程系列对不同车型级别的覆盖，浩思动力在本次车展上展示的技术矩阵基本形成了一个完整的拼图：无论是B级家用车、D级豪华车、轻型商用车，还是高端性能车和越野车型，都能在这套产品体系中找到对应的动力解决方案。

多元清洁能源路线：甲醇与超稀燃的技术探索

在低碳燃料技术领域，浩思动力展示了甲醇灵活燃料增程系统、稀燃甲醇增程系统，以及驭风瞬蓝超稀燃汽油发动机技术。这几条技术路线的共同逻辑是：在电驱动之外，探索内燃机在低碳时代的另一种存在方式。

甲醇路线的经济性基础是燃料成本——甲醇价格约为汽油的1/2。但甲醇作为燃料面临的工程挑战不少，核心问题之一是冷启动。浩思动力的甲醇灵活燃料增程系统采用350bar高压直喷系统，实现了-40℃纯甲醇一键冷启动，且不需要汽油副油箱。该系统支持单一油箱内甲醇（M0~M100）与汽油任意比例混加，配合PHEV技术可实现“可油、可醇、可电”全模式补能。发动机整机重量96kg。

稀燃甲醇增程系统HORSE D20 Methanol的醇电转化率达到2kWh/L，集成了双转子轴向磁通电机与SiC碳化硅模块，功率密度提升63%，轴向尺寸缩短46%，同样支持-40℃纯甲醇一键冷启动。这套系统的工程价值在于，它把甲醇燃料化学能转化为电能的效率做到了一个可量化的水平，对于甲醇增程车型的实际能耗测算提供了参考依据。

除了甲醇路线，采用主动预燃室结构的驭风瞬蓝超稀燃汽油发动机技术也同步展出。超稀燃技术的基本逻辑是通过大幅降低空燃比来实现更低能耗，但对燃烧稳定性和排放控制要求较高。浩思动力的方案采用了主动预燃室结构，这是一种在燃气轮机领域已有应用、但在车用发动机上仍属前沿的技术路线。主动预燃室的核心原理是：在主燃烧室之外设置一个小型预燃室，通过预燃室喷射少量燃料并点燃，产生的高温射流再点燃主燃烧室内的超稀混合气。这种结构可以实现远高于传统火花塞的点火能量，从而支撑更低的空燃比。

从行业角度看，甲醇和超稀燃技术目前仍属于前瞻性布局，短期内的大规模商业化应用面临燃料供应基础设施、排放法规适配等问题。但考虑到全球不同市场的能源结构和法规路径差异，提前储备多元化的清洁能源技术对于一家面向全球市场的动力总成供应商来说，有其战略必要性。

动力总成专业化分工正在加速

从浩思动力此次发布的产品矩阵看，一个更深层的结构性变化是：汽车产业链的动力总成环节，正在从整车厂“自研自产”向专业供应商“集中供给”的方向演进。

过去几年，不少整车厂在纯电转型过程中选择全栈自研，但很快发现动力总成是一个投入大、周期长、规模效应显著的领域。以混动专用变速箱为例，一套DHT的研发周期通常需要3-5年，研发投入动辄数亿甚至数十亿元，且需要大规模的整车验证和耐久测试。对于年销量百万辆级别的头部车企来说，自研动力总成或许可以摊薄成本；但对于中型及以下规模的车企，维持两套平台（纯电+混动）的开发投入已经越来越吃力，更不用说在V6高性能发动机、甲醇增程器等更细分的技术领域同时布局。

浩思动力提出的“专业工业服务商”定位，实质上是对这一行业痛点的回应——整车厂可以将动力总成模块外包给专业供应商，自己专注于品牌、用户体验、智能化等差异化环节。这种分工模式在传统燃油车时代已经非常成熟，但在新能源转型过程中，产业链分工的边界正在被重新定义。

Giannini在发布会上提到的三个约束条件——充电基础设施覆盖率、电池原材料供应、纯电车型终端售价——短期内难以根本解决。这意味着混动技术在未来十年甚至更长时间内，仍将是全球汽车市场的重要组成部分。而浩思动力此次展出的从48.41%热效率B20发动机、14合1 DHTS超混平台，到X-Range增程系统、V6强擎混合动力，再到甲醇灵活燃料增程系统，基本覆盖了从当前量产需求到中长期技术储备的全频谱。

务实求真的净零之路，从来不需要单一技术的执念。当全球汽车产业从“all in纯电”的单一叙事转向多元技术协同的务实路径，像浩思动力这样能够提供跨技术路线、跨燃料类型、跨车型平台的全栈动力解决方案的专业供应商，其产业链价值正在被重新评估。

4月24日，爱尔铃克铃尔以“驭动未来，创行新境”为主题亮相2026北京国际汽车展览会，集中展示了覆盖电池技术、结构轻量化、高性能塑料及氢燃料电池的产品线。这家成立于1879年的德国企业自1993年进入中国，目前在天津、青岛、苏州、长春设有生产基地。

爱尔铃克铃尔集团首席销售官（CSO）Dirk Willers，图片来源： 爱尔铃克铃尔

电池技术方面，爱尔铃克铃尔展示了覆盖5kWh至100kWh以上储能需求的模块化电芯连接系统，该系统已于2025年在欧洲启动大规模量产，下一代产品正在研发中。

展台同时展出了TT热绝缘与电池排气防护组件，以及首次公开的高性能塑料热管理密封件——后者面向电动、混动及燃油车型的热管理系统，主打低噪音运行与精确温控。

轻量化领域，银塑复合仪表盘支架首次亮相，据展台介绍，相比全钢焊接方案可减重15%至20%以上，同时降低成本。前端模块和钢塑混合仪表盘横梁等产品已在国内向多家主机厂供货。

图片来源：爱尔铃克铃尔

氢燃料电池是现场重点介绍的另一条业务线。爱尔铃克铃尔在苏州设有合资企业，拥有二十余年金属双极板研发生产经验，产品覆盖乘用车、重卡、轨道交通及航空。集团首席销售官（CSO）Dirk Willers强调，氢能产品全部在中国本土开发与生产。

Willers在发布会上透露，就在车展开幕前的周一，公司刚刚在华启用一座新工厂。他表示，爱尔铃克铃尔全球营收保持每年约5%的增长，正推进到本十年末实现全球碳中和，并将持续向中国市场倾斜资源投入，“别人还在观望的时候，我们已经投资了”。

盖世汽车获悉，4月24日，北京国际车展期间，深圳市航盛电子股份有限公司正式推出面向AI Car智能汽车的三大核心技术底座，分别为孔明3.0高阶智能驾驶解决方案、DSSAD自动驾驶数据记录系统，以及墨子3.0中央计算平台与墨鸢AI OS软硬件全栈方案。

图片来源：航盛电子

孔明3.0主打“软硬一体”协同，基于算法定义芯片理念，实现软硬件深度适配，在提升性能的同时降低超30%的系统成本。该方案内置ASIL-D功能安全等级的安全岛，支持风冷与水冷两种散热模式，可满足燃油车与电动车部署需求，助力实现油电同智。目前该方案已获头部车企定点，计划2026年9月量产。

DSSAD自动驾驶数据记录系统符合GB 44497-2024国家标准，可记录车辆运行状态、系统指令、环境感知及驾驶员操作等数据，为事故责任判定提供依据，并驱动算法迭代。该系统采用ASIL-D功能安全设计，具备硬件安全启动、数据防篡改、断电保护（完全断电后可独立运行300ms）、防火防水等防护能力。

墨子3.0中央计算平台实现“五域融合”，集中调度座舱、智驾、网联、车控及端侧AI算力，以1-2个高性能单元替代传统分散控制器，资源利用率提升3倍，跨域数据时延降至3毫秒以内。平台提供100+ TOPS至1000+ TOPS算力配置。墨鸢AI OS包含AI HMI跨屏全景3D交互界面与HSClaw主动服务智能体，支持端云融合大模型，断网时依托端侧算力也可闭环。

此外，航盛展示了“1+2+N”产品阵列，涵盖智能驾驶、智能网联、声学系统、新能源及控制电子，以及机器人、低空经济、微电网等新兴产品。

盖世汽车获悉，4月24日，奇瑞汽车股份有限公司（以下简称“奇瑞”）与博世（中国）投资有限公司（以下简称“博世”）在北京签署48V整车架构合作开发及量产框架协议，双方深化战略合作，推动新一代48V整车架构在中国率先实现量产。

图片来源：奇瑞集团

随着智能汽车对车载计算、智能座舱、线控底盘等高功耗部件的需求激增，传统12V电气系统在功率输出上已接近物理极限，发展更具优势的48V电气架构已成为行业共识。此次奇瑞与博世深化合作，重点聚焦重构智能汽车底层电气架构。

双方联合开发的48V整车架构具备高功率、轻量化、高集成、高可靠、高扩展等优势：整车供电功率提升至15kW，系统减重超过10千克，线控底盘转向电机响应速度提升20%以上。同时，架构采用独立冗余供电设计，确保智驾、制动、转向等关键系统在极限工况下稳定运行。该技术未来还可扩展至机器人等新兴领域。

奇瑞与博世的合作已持续二十五年，在多个领域实现联合技术攻关突破。2024年10月，双方签署48V低压系统合作备忘录并组建联合预研团队。经过18个月攻关，顺利完成了整车系统与功能样车开发、关键部件样件开发、产业化路径预研三大核心目标，为未来量产落地打下坚实基础。该技术计划率先应用于奇瑞旗下高端品牌星途的旗舰车型。

4月24日，盖世汽车获悉，欧摩威集团近日斩获一项重要订单，将为合作客户供应一款集成隐藏式屏下摄像头的OLED显示屏。该技术已于2026年国际消费电子展（CES 2026）上首次亮相，目前这一技术概念已成功转化为量产订单，将搭载于一家欧洲高端汽车制造商的主力量产车型中。

图片来源：欧摩威

据称，欧摩威是业内首家将屏下摄像头解决方案投入量产的企业。该方案将涉及舒适性和安全性的摄像头模块隐藏式集成于屏幕下方，此举不仅提升了用户的接受度，也为打造简洁纯粹的座舱设计开辟了全新可能。

欧摩威研究表明，驾驶员并不喜欢有可见的摄像头正对着自己。而当基于摄像头的各项功能以隐蔽的方式集成时，用户的接受度不仅提升，甚至会更受欢迎，正如人脸识别功能已成为智能手机的标配一样。

摄像头置于显示屏有效显示区域下方，确保以最佳视角捕捉驾驶员的动态。由此可实现注意力监测及驾驶员疲劳监测等安全功能。凭借创新的像素设计，摄像头上方的显示区域能够呈现无缝的视觉体验，无需再采用与现代化、极致简约的内饰设计格格不入的庞大的摄像头模块。

该显示屏所采用的OLED技术因其出色的色域表现与深邃的黑态对比度，被视为高端汽车领域中的前沿技术，可以完全满足用户对高品质画质的期待。

盖世汽车获悉，4月24日，奇瑞汽车股份有限公司（以下简称“奇瑞”）与高通技术公司（以下简称“高通”）在北京签署合作协议，双方将在智能座舱、智能驾驶、舱驾融合三大核心领域展开合作，共同为行业打造新一代智能汽车技术平台与标杆产品。

图片来源：奇瑞

根据协议，奇瑞将采用高通技术公司的骁龙®数字底盘™产品组合，包括支持AI驱动的座舱体验的“骁龙®座舱平台至尊版”、用于先进驾驶辅助系统（ADAS）的“Snapdragon Ride™平台至尊版”，以及面向中央计算架构的“Snapdragon Ride Flex SoC”，为奇瑞覆盖多品牌、多层级车型实现智能化升级提供支持。

在智能座舱领域，双方将基于骁龙®座舱平台至尊版，探索端侧大模型在汽车场景中的应用，面向中国市场的高端及主流车型开发新一代智能座舱解决方案，旨在实现快速响应、多屏无界交互和沉浸式车内娱乐体验，进一步推进奇瑞“AI情感平权”愿景的落地。

奇瑞与捷豹路虎联合打造的豪华科技品牌FREELANDER神行者，其首款概念车CONCEPT 97是全球首批搭载骁龙座舱平台至尊版（骁龙8397）的车型。

在驾驶辅助领域，双方将合作打造基于Snapdragon Ride™平台的智能辅助驾驶解决方案。基于该平台开发的多款奇瑞新车型，计划于年内陆续推向市场。

在舱驾融合领域，双方将基于Snapdragon Ride™ Flex SoC，助力打通智能座舱与驾驶系统的数据孤岛，推动软硬件集成简化，并实现感知、决策与交互的一体化升级。这一路径将支持更多车型以可扩展、具备成本效益的方式实现舱驾融合，落实奇瑞“AI产品平权”目标。基于该平台打造的多款奇瑞新车型正在开发中，并计划于今年陆续上市。

盖世汽车消息，4 月 24 日，2026 北京国际车展期间，上汽通用五菱与华为乾崑正式签署全面深化战略合作协议。双方合作进一步升级，从原有智能制造、智能驾驶、智能座舱的 “三智” 技术协作，迈向全面深入合作，合作车型从“华境S”拓展至华境系列，未来将有更多搭载华为乾崑智能汽车解决方案的全新车型亮相。

图片来源：华境汽车

此次战略合作升级，标志着双方合作进入更深度、更全面、更长期的新阶段。上汽通用五菱将发挥用户场景积累、整车研发制造、智能制造体系及渠道服务优势，华为乾崑则基于自身技术与生态优势，与上汽通用五菱在乾崑智驾、鸿蒙座舱、乾崑车控等领域持续深化协同。双方将围绕产品定义、造型设计、智能技术、营销合作及生态运营全面合作联动，以中国家庭出行需求为核心，合力打造高品质智能好车。

据悉，双方“三智”合作打造的首款旗舰车型华境S，已全系标配华为乾崑智驾ADS Pro增强版、鸿蒙座舱与乾崑车云，新车将于5月8日正式登陆市场。后续该车还将通过OTA在线升级，搭载华为乾崑智驾ADS 5 Pro系统，持续优化智能驾乘体验，也成为双方深化战略合作落地的关键落地成果。

盖世汽车讯 据外媒报道，三星电子正加速推进其位于美国得克萨斯州的两座半导体晶圆厂的运营准备工作。其中，奥斯汀工厂正在进行设备更新，而新建的泰勒工厂则进入设备进驻前的准备阶段。

根据美国得克萨斯州执照与监管部（TDLR）4月19日公布的信息，三星电子于上月3月24日为其奥斯汀工厂注册了一项设备改造项目。该项目包括安装用于半导体制造的化学物质TEOS（四乙氧基硅烷）的工艺设备、加热毯以及远程电源控制系统（eV控制器）。相关施工分别于3月和4月启动，计划于7月底完成。

此外，奥斯汀工厂Fab 2产线也在推进硅四氟化物（SiF4）气体柜和阀门歧管箱（VMB）的安装工作。这些设施用于供应和控制半导体制造过程中所需的特种气体。目前，工艺设备正陆续进场，电力等公用设施的维护工作也在同步进行。

奥斯汀工厂是三星电子在美国设立的首座半导体工厂，自1996年开始运营，目前主要聚焦于代工业务。三星电子上月还为该厂举行了成立30周年纪念活动。该厂也被视为苹果公司的合作生产基地。苹果公司去年8月曾表示，将与三星在奥斯汀工厂共同生产下一代芯片。业界关注该厂是否将用于生产应用于iPhone 18的新一代图像传感器（CIS）。

与此同时，泰勒工厂已进入运营筹备阶段。据业内人士透露，三星电子将于4月24日举行泰勒工厂重大设备到场仪式。三星代工业务负责人韩镇万（Han Jin-man）总裁，以及美国应用材料公司（Applied Materials）、泛林集团（Lam Research）和荷兰阿斯麦公司（ASML）等全球半导体设备企业的首席执行官预计将出席活动。

泰勒工厂是一座采用2纳米（nm）制程技术的新建代工厂。三星电子去年与特斯拉签署了一份价值165亿美元（约合24万亿韩元，约173亿美元）的合同，用于生产特斯拉下一代半导体芯片“AI6”。该工厂预计最早于今年下半年投入运营。AI6是一款高性能计算芯片，主要用于自动驾驶和人形机器人“Optimus”，具备大规模数据处理和实时推理能力。

近期，美国英特尔公司于4月8日宣布参与Terafab项目，引发业界关注。此外，从下月起，三星电子前销售主管韩承勋（Sean Han，Han Seung-hoon）副总裁将出任代工业务高级副总裁兼总经理。

一位半导体行业人士表示：“特斯拉没有半导体生产经验，因此需要一家先进制程合作伙伴。”他补充称，“三星电子可在代工方面展开合作，但提供核心技术并不容易。”对于英特尔的合作动向，该人士解释为“以美国企业为中心重组半导体供应链的战略尝试”。

另据彭博社报道，Terafab也曾向三星电子寻求合作，但三星提议在其泰勒工厂扩大对特斯拉的产能。Terafab正计划建设一条初始月产能为3,000片晶圆的试点生产线，目标是在2029年实现量产。

盖世汽车获悉，近日，电装株式会社（以下简称“电装”）正式宣布，已完成对Next Core Technologies株式会社（以下简称“NCT”）的战略注资。双方将聚焦电机铁芯领域展开深度联合开发，重点推进铁基非晶系合金的产业化应用，全力强化下一代电动发电机的核心竞争力，为电动汽车性能升级注入新动能。

图片来源：电装

当前，全球汽车行业正加速向碳中和转型，BEV（纯电动汽车）、PHEV（插电式混合动力汽车）及HEV（混合动力汽车）等新能源车型渗透率持续提升，市场对车辆电力效率的要求愈发严苛。电动发电机作为影响电动汽车续航里程与动力性能的核心部件，其效率提升成为行业技术突破的关键方向，而降低电机电能损耗则是实现这一目标的重要路径。

铁基非晶合金凭借其独特特性，成为破解电机能效瓶颈的关键材料。与传统材料相比，该材料可大幅降低电机铁芯产生的铁损，能有效提升电机能效，被业界广泛视为下一代电动发电机实现高效能迭代升级的理想材料，市场应用前景广阔。NCT公司在铁基非晶合金材料研发及加工技术领域具备显著优势，这也是电装选择与其达成战略合作的核心原因。

此次注资是电装布局电动化领域的重要举措，旨在通过技术协同实现优势互补。依托本次合作，双方将深度融合NCT在电机铁芯材料研发、制造工艺上的核心技术，以及电装在电动发电机产品研发领域积累的深厚经验，全力推动适配下一代高效率电动发电机的电机铁芯量产落地。

2026（第十九届）北京国际汽车展览会今日（4月24日）盛大启幕。在首都国际会展中心A1馆A109展台，仁芯科技R-LinC全系产品与方案重磅亮相，全面呈现面向智能驾驶与智能座舱的高速数据互联全栈解决方案，其中32Gbps车载高速SerDes座舱新品更是引爆关注，成为本届车展上国产高速互联芯片领域的核心焦点。

图片来源：仁芯科技（下同）

32Gbps芯片领衔，座舱显示迈入超高速时代

随着智能座舱向多屏、高分辨率、高刷新率方向快速发展，显示链路对带宽与传输质量提出了更高要求。目前行业主流量产方案大多停留在6-12Gbps，面对多屏4K甚至8K的座舱需求已逐渐力不从心，一些典型方案虽通过双通道最高可支持到24Gbps甚至27Gbps，但若要支持32Gbps则需对信号进行压缩，这在高刷新率、高分辨率场景下可能会对用户体验造成一定影响。

仁芯科技此次展出的32Gbps车载显示SerDes芯片，正是在这一产业痛点下应运而生。32Gbps的传输速率，意味着它可以同时承载多路未压缩的高清视频信号，为仪表盘、中控屏、副驾娱乐屏、后排显示屏等提供充足的带宽保障。该芯片支持全速率无损DP接口，加串端支持4路4K显示屏，配合菊花链功能可驱动多个显示屏，此外，解串端集成桥接与功能安全显示功能，在保障系统可靠性的同时，可有效简化整车线束与架构设计。

与行业主流方案相比，仁芯科技的32Gbps芯片实现了跨越式提升，在不压缩画质的前提下，一颗芯片可以完成过去多颗芯片才能承载的任务。对于主机厂而言，这不仅意味着系统设计的简化，更直接带来线束成本和开发复杂度的降低，为未来座舱更高分辨率、更多屏幕的演进预留了充足空间。

展台现场特设的游戏体验区，正是为让观众直观感受这一技术突破而设计。超高速传输带来的流畅画质与无延迟交互，将让参观者亲身体验到座舱显示性能的跃升。

值得关注的是，在32Gbps之外，仁芯科技已在布局更高带宽的产品，持续向更高速率演进。从高速到超高速，仁芯科技正在为未来智能汽车的数据传输需求提前储备技术能力。

从芯片到上车方案，仁芯科技量产成果集中释放

在此次展会上，仁芯科技全方位展示了面向智驾与座舱的R-LinC方案矩阵，涵盖智能座舱组网、舱驾融合、行泊一体以及长距离传输等多个领域。

在高速数据传输场景中，长距离传输易致信号损耗，影响数据准确性与稳定性。仁芯科技推出的高速SerDes芯片，凭借强大高插损补偿能力脱颖而出，可精准识别并实时动态补偿信号损耗，有效抵消衰减，确保40米传输后信号仍能被识别，无需额外中继设备，简化系统架构、降低成本功耗。同时，该芯片的高精度断点检测能力也是一大亮点，在复杂传输环境里，能借助先进算法与精密电路设计，快速精准定位断点，大幅缩短故障排查时间，提升系统可靠性与维护效率。

此外，仁芯科技始终坚持技术降本路线，通过更高集成度的芯片设计帮助客户在降低线束成本和开发复杂度的同时，不牺牲性能和可靠性。当然，仁芯科技旗下方案的核心价值不只在于芯片性能的突破和系统成本的优化，更在于提供“可直接上车的完整解决方案”，从摄像头端到显示屏端，R-LinC已形成覆盖整车高速数据传输的系统级能力。

批量上车的验证，是仁芯科技实力最有力的证明。 从2022年成立到2025年7月首款车型量产，仁芯科技仅用四年时间便实现了从产品研发到规模化上车的跨越。截至目前，仁芯科技车规级高速SerDes产品已成功落地近40款2026年量产车型，标志着其已具备大规模量产和稳定交付的能力，这也意味着国产高速传输芯片正加速进入规模化上车新阶段。

仁芯科技的诸多量产成果，在展台上得到了集中展示。从实车量产展示到性能体验互动，再到AI边缘计算的前沿布局，仁芯科技展台以多维度的呈现方式，向业界完整勾勒出从芯片设计到系统集成的全链条能力。其中，AI边缘应用展示区聚焦流媒体后视镜、医疗内窥镜等场景，进一步印证了高速互联技术在更广阔领域的应用潜力。

四年蓄势，今朝发力。仁芯科技正以扎实的量产成果和系统级方案，稳步成长为车载高速互联领域的关键引领者。4月24日至5月3日，首都国际会展中心A1馆A109展台，仁芯科技诚邀业界同仁与合作伙伴莅临交流，近距离感受32Gbps超高速传输带来的座舱体验，共话智能汽车高速互联的新图景。

在新能源汽车行业从“堆料竞赛”转向“能效比拼”的今天，热管理系统已不再是辅助配角，而是影响着车辆性能、续航、驾乘体验的重要因素。

面对全球日益严苛的环保法规与用户对安全、续航的要求，联合电子基于对新能源整车能量需求、热性能需求的理解，展示了整车能量管理系统解决方案，结合对热管理集成模块、热管理控制器、水泵、水阀、冷媒阀、压缩机、风扇等零部件的优化控制，实现整车能量的高效利用。

截至目前，联合电子热管理模块已累计交付近10万套，控制器平台也已经累计突破22万件。另外，为应对2029年冷媒法规，联合电子开发了能适配多种冷媒的冷路一体集成模块方案，可兼容现有冷媒R134a及R290、R1234yf、混合冷媒等。

从热管理集成模块到替代冷媒集成方案，从热管理控制器到能量域控制器，联合电子正在进一步为全球车企赋能。

热管理系统：集成化、智能化，全场景适配

新能源汽车新增了电池、电机、电控等对温度极为敏感的“三电”系统，电池需要精准的恒温保障，电机需要有效散热，座舱需要舒适恒温——三者之间热量可相互转换、相互影响。如果各系统继续“各自为战”，不仅造成能量浪费，还会大幅缩短冬季续航。

面对这一挑战，行业正加速从分散式控制向集成化、智能化热管理方案演进。联合电子凭借完整的热管理产品图谱与系统级整合能力，在这一趋势中占据着关键位置。

联合电子热管理控制器作为整车的“热能控制大脑”，以精细控制、全局智能、精益设计为核心优势，重新定义热管理系统价值边界，目前已累计生产突破22万件，并出口欧洲等国家地区。

该平台可实现 20余种场景模式切换、50余种故障诊断响应，精准调度热能流向。其丰富的控制库可灵活适配不断迭代的系统拓扑与多样化服务对象，并深度协同热管理模块，兼顾性能冗余与成本效率。同步，依托联合电子热管理技术积累与高压电子开发经验，推出的热管理高压控制器可支持10kW压缩机与7kW加热器的独立或同时工作，支持高性能无传感器位置矢量控制，支持400/800/1000V平台，最高转速12000转的应用场景，硬件高度集成，实现整车高压热管理产品集成管理和成本的极致精简，可全面适配纯电、增程、混动车型。

热管理控制器，图片来源：联合电子

联合电子的首款BEV热管理集成模块于2025年初成功下线，该模块集成了水路流道板、电子水阀、电子水泵、电池冷却器、膨胀阀等多个核心零部件，被称为“技术的集大成者”。该产品基于联合电子自主研发的数字化工具与智能算法进行设计优化，模块流阻压降降低20%，尺寸重量优化约10%。鲁棒性高，即使面对复杂的工况环境，依然能稳定可靠地运行，而且体积小、重量轻，这对于车辆的空间布局和轻量化设计非常友好。

值得关注的是，联合电子在热管理系统上的优势不仅体现在单个模块上，更在于能提供包括“零件-模块-控制器”的一站式系统解决方案，支持单侧、双侧等多种集成方式，不仅适用于BEV，还能满足PHEV的高温需求。

联合电子推出的PHEV热管理集成模块能精准控制电池、电机、电控温度，延长核心部件寿命，增强PHEV在高温工况下的可靠性；PHEV车型相比于BEV车型，前舱布局更为紧凑，PHEV热管理集成模块的一体化设计恰好适配PHEV车型的前舱布置需求。

热管理集成模块，图片来源：联合电子

现如今，新能源汽车行业竞争已经进入到“白热化”阶段，随着新能源汽车的发展进一步成熟，相关环保工作也在进一步深化。作为热管理系统中的关键部件，联合电子在替代冷媒方面的技术进展同样值得关注。

随着全球环保法规持续加码，传统冷媒R134a正面临着退出的局面。2025年4月，中国明确2029年7月后禁止新车型搭载GWP>150的冷媒，并鼓励R290和其他自然冷媒的研发和应用。根据欧洲PFAS法规，冷媒R134a和R1234yf预计也将在2034年禁止使用。

联合电子的替代冷媒集成模块IRM-P，正是对这一行业趋势的系统性回应。该模块采用平台化设计，可适配多种冷媒，包括现有冷媒R134a，替代冷媒R290、R1234yf、混合冷媒等。这一前瞻性布局，为车企在2029年法规全面切换前做好了充足的技术储备。

替代冷媒集成模块，图片来源：联合电子

在低温性能方面，传统热泵系统的最低工作温度通常止步于-18℃，而联合电子IRM-P可在-30℃环境下实现低温热泵功能，并支持热气旁通和补气增焓功能——这意味着即使在东北、西北等极寒地区，车辆依然能够高效制热，为北方用户的冬季出行提供了保障。

在安全性方面，R290作为一种可燃制冷剂，充注量的控制至关重要。联合电子IRM-P将R290充注量控制在200g以下，最低可达150g，远低于业内平均水平250g，在确保安全运行的同时为整车提供了更高的安全冗余。

另外，在一体化集成方面，IRM-P高度集成了电动压缩机、膨胀阀、换热器等核心部件，相比传统方案，尺寸和重量均降低了约10%。进一步优化了热管理系统的空间布局和成本。

从BEV到PHEV，从传统冷媒到R290等替代冷媒方案，联合电子以集成化、智能化的热管理产品矩阵，为车企提供全场景适配的系统级解决方案，赋能新能源能效升级。

能量管理：从“部件控制”到“全局最优”

联合电子作为系统供应商，具备完整的热管理产品图谱，以及丰富的电驱动、发动机系统的热管理经验，能实现动力系统热管理、乘员舱热管理的协调优化，不仅能降低成本，还引入道路、天气、车辆和用户习惯等信息，达到预测性的能量管理。

在传统分布式电子电气架构下，空调控制器、热管理控制器、整车控制器等功能单元各自独立，彼此通过控制器局域网CAN总线通信。这种架构导致一辆智能电动车平均搭载超过100个电子控制单元，线束长，不仅增加系统复杂度和通信延迟，也难以从整车层面实现跨域协同优化。

联合电子推出的能量域控制器ETMU，则将空调控制器HVAC、热管理控制器TMC、整车控制器VCU整合为三合一能量域控制器，从整车层面统筹驱动、热管理和低压用电等系统的能量流动，最大程度集成零部件驱动，以实现全局性的协同优化，降本增效。

能量域控制器，图片来源：联合电子

另外，联合电子在能量管理中引入了预测性算法，结合智能网联技术，将道路信息、天气信息、车辆信息和用户行为纳入能量管理决策中，实现“车—路—云”协同的整车能量管理优化。引入更多外部信息可进一步提升整车续航5%以上，让能量管理从“被动响应”走向“主动预判”。

在实际用车场景中，这种预测能力能带来两项直接收益：

一是提升续航。 系统会根据导航目的地和预计到达时间，预判电池在停止加热或降温后的温度变化曲线。如果预测抵达时电池温度仍在安全范围内，系统便会提前关闭主动热管理，避免无效能耗。例如，在低温环境下5公里的短途通勤中，通过这一策略预计可减少约20%的能耗。

二是缩短充电时间。 当用户设置导航前往充电站时，系统会结合路线信息和动力系统状态，提前对电池进行升温或降温，确保车辆抵达充电桩时电池温度恰好落在大功率充电的最佳区间，从而将充电时间缩短约20%。

除了上述热管理技术带来的能效提升与用户体验优化外，法规层面的驱动同样是整车能量管理不可忽视的重要推手。

根据工信部2025年11月正式印发的《关于2026—2027年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理有关事项的通知》，纯电动乘用车车型积分计算公式中新增了低温续驶里程调整系数，对低温续航里程达成率在65%以上的纯电动车型，给予1.2倍的鼓励系数。

另外，车辆减免购置税相关公告也明文表示对冬季低温性能表现优异的车型，给予适度的“放宽”优惠待遇。在常规要求下，纯电车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，续驶里程不低于200km。但若纯电车型低温里程衰减率不超过35%，其电池系统能量密度要求则放宽至不低于95Wh/kg，续驶里程要求放宽至不低于120km。

2026年起，新能源购置税由此前的全额免征改为收取5%税率的减半征收，不少车企开始跟进购置税补贴购车政策，市场环境进一步内卷，在此背景下，车辆热管理显得格外重要，联合电子在热管理方面的产品优势也进一步凸显。

结语

在整车能量管理方面，联合电子通过能量域控制器、热管理集成模块、预测性能量管理等，实现冬季续航提升约20%，充电时间缩短20%和成本优化等关键成效。平台化设计的替代冷媒集成模块则可灵活适配多种冷媒，具备-30℃低温性能与安全充注量优势，提升了车企产品的低温性能和安全性，同时也为2029年环保禁令的合规提供了技术储备。

当行业竞争从“堆料”转向“能效与合规”，热管理系统越来越成为新能源汽车核心竞争力之一，联合电子正以完整的产品矩阵，从系统优化到关键零部件，成为新能源热管理赛道的重要赋能者。

盖世汽车获悉，近日，怿星科技南宁办事处正式启用。新址位于南宁市江南区研祥智谷，办公面积近400平方米，可满足60名员工日常办公、项目研讨及客户沟通等需求，为区域业务高效开展提供稳定舒适的支撑环境。

图片来源：怿星科技

这是怿星科技继桂林子公司后，在广西布局的第二个重要业务据点。落子南宁，是怿星科技优化西南/华南区域布局、提升本地化交付效率与快速响应能力的重要战略举措。依托桂林子公司成熟运营基础，南宁办事处将聚焦智能座舱软件开发、软件自动化测试、国产工具链技术支持与交付三大核心业务，与桂林子公司形成双核支撑、协同发力的区域服务新格局。

目前，南宁办事处首批员工已正式入驻，团队覆盖研发、测试、项目管理、项目交付等关键岗位，能够就近为客户提供更快速的响应、更低的沟通成本与更短的问题解决周期，全面提升技术服务质量。

“车企日子难过”，从年初的叹息演变为贯穿2025年全年的主旋律。价格战从局部燃至全域，从新能源卷到燃油车，最终传导至产业链每一个角落。当整车企业为“活下去”或“保份额”而战，身处上游的零部件供应商们，日子自然也不好过。

但“苦”归“苦”，翻开2025年的财报，一个有些反直觉的事实浮出水面：不少零部件企业仍在闷声发财。宁德时代日赚近2亿，福耀玻璃净利润创新高，英搏尔、亚太股份利润翻倍增长。当然与此同时，也确有一些企业深陷增收不增利的泥潭。

都说苦，钱到底谁赚了？拆开这份成绩单，电动化、智能化浪潮的潮水方向，以及全球化布局、成本控制、技术迭代的综合内功，或许就是关键答案。

谁在数钱，谁在硬撑？

2025年，中国汽车零部件上市公司业绩呈现鲜明的分化。

站在金字塔尖的，依然是宁德时代。2025年，宁德时代实现营收4237亿元，同比增长17.04%，归母净利润722亿元，同比增长42.28%，平均日赚近2亿元。全年经营现金流净额达1332亿元，期末货币资金及交易性金融资产合计3925亿元，家底之雄厚令人咋舌。

福耀玻璃继续书写“一块玻璃”的传奇。2025年实现营收457.87亿元，同比增长16.65%，连续两年保持16%以上的增速。其中汽车玻璃业务营收418.89亿元，同比增长17.3%，毛利率提升1.17个百分点至31.32%，浮法玻璃营收64.80亿元，同比增长8.71%，毛利率大幅提升3.60个百分点至39.64%。受益于产品结构持续优化，福耀玻璃全年归母净利润达93.12亿元，同比增长24.2%，盈利增速显著高于营收增速。

华域汽车作为综合型龙头的代表，2025年实现营收1839.99亿元，同比增长8.49%，净利润72.07亿元，同比增长7.51%。业务层面，内外饰件收入同比增长12.22%、功能件收入同比增长9.3%，为其增长提供核心支撑。

一批深耕细分赛道的企业同样展现出强劲的主业增长动能。英搏尔凭借电驱动与电源系统产品放量，2025年实现营收38.74亿元，同比增长59.45%，归母净利润1.86亿元，同比增长161.62%。亚太股份同样交出不俗成绩，2025年实现营收56.07亿元，同比增长31.61%，归母净利润4.9亿元，同比增长130.18%。

另一边，部分企业则陷入“增收不增利”的困局。潍柴动力2025年实现营收2318.09亿元，同比增长7.47%，归母净利润109.31亿元，同比下滑4.15%。增收不增利的背后，既有重卡行业周期波动的影响，也有海外子公司凯傲集团计提支出12.76亿元、拖累净利润约3.93亿元的因素。不过，其数据中心发电产品全年销量约1400台，同比激增259%，M系列大缸径发动机营收58.1亿元，同比增长65%，新的增长点正在孕育。

拓普集团2025年营收295.8亿元，同比增长11.2%，但归母净利润27.8亿元，同比下降7.4%，打破自2020年以来持续高增长的局面。主因是产能扩张导致资本开支大幅提升，墨西哥、波兰等海外新建产能尚处爬坡期，折旧摊销短期承压。

宁波华翔预计全年归母净利润4.16亿元至5.38亿元，同比下降43.5%至56.34%，主要受欧洲及北美资产剥离一次性影响约10.3亿元。但扣非净利润预计13.22亿至15.88亿元，同比增长43.72%至72.57%，核心业务盈利能力反而提升，这一“断腕”之举虽冲击短期报表，却清除了多年包袱。

值得警惕的是，部分企业的利润高增长并非来自主业。南方精工2025年归母净利润3.46亿元，同比增幅高达1316.84%，表面看极为惊人，但主要贡献来自投资项目公允价值评估产生的约3.1亿元账面收益，属于非经常性损益。剔除该影响后，主营业务实际盈利能力仍面临压力。

图片来源：南方精工官方财报截图

从上述分化可以看出，2025年的财报季已超越简单的“盈或亏”判断。盈利的来源是否可持续、增长是否由主业驱动，正成为衡量企业价值的核心标尺。

转型快慢，定生死

财报数字的背后，转型快慢正在拉开企业间的差距。2025年的财报数据，如同一份对过去几年战略选择的“成绩单”，奖励了远见者，惩罚了迟疑者。

宁德时代的业绩神话，核心在于对动力电池赛道的绝对聚焦和持续深耕，通过技术溢价和客户黏性保持稳定利润增长。据悉，2025年，宁德时代旗下神行、麒麟等高端电池出货占比已达约六成，凭借更高的能量密度与安全性能获得显著溢价空间。客户结构上，宁德时代与理想、小米、赛力斯等新势力合作深入，也与特斯拉、宝马、奔驰、大众等全球车企保持长期战略合作。

福耀玻璃的逆势增长，则来自产品结构的持续高端化。智能全景天幕、可调光玻璃、抬头显示玻璃等高附加值产品占比较上年同期上升5.44个百分点，直接推动汽车玻璃业务毛利率提升至31.32%。从一块普通玻璃到一块智能玻璃，技术含量的跃升带来了利润空间的质变。

华域汽车的转型路径则体现在客户结构与订单质量上。2025年，其上汽集团以外客户收入占比已提升至64.6%，赛力斯、特斯拉上海、比亚迪、吉利、小米等进入业外客户收入前十。新获订单中，新能源汽车相关配套金额占比高达80%，国内自主品牌配套金额占比超65%，这意味着其未来收入的大头，已牢牢绑定在新能源和自主品牌这两条增长最快的赛道上。

图片来源：华域汽车官网截图

潍柴动力的案例更是耐人寻味，一面是传统业务承压，一面是“第二增长曲线”悄然成形。其数据中心发电产品已完成1250kWe至5000kWe全功率段布局，在备用电源领域打破外资垄断。受益于全球AI算力建设提速，这一板块正在成为传统动力之外的新支柱。转型的压力与希望，在同一份财报里并存。

在智能化领域，德赛西威和均胜电子是“押对赛道”的典型。德赛西威2025年营收325.57亿元，同比增长17.88%，净利润24.54亿元，同比增长22.38%。增长引擎来自智能驾驶域控制器的持续放量，已获理想、小鹏、吉利等主流车企多个新项目订单。其还发布无人车品牌，获取机器人域控项目定点，规划2026年量产。

均胜电子2025年营收611.83亿元，同比增长9.52%，归母净利润13.36亿元，同比大增39.08%。该年度其新增全球订单约970亿元，其中汽车电子业务贡献约461亿元，成为拉动整体订单增长的核心板块。

图片来源：均胜电子官图截图

同样是智能化赛道的受益者，中科创达2025年成绩同样亮眼：全年营收77.78亿元，同比增长44.45%，归母净利润4.5亿元，同比增长10.47%。其以AIOS为核心，构建起“芯片—AIOS—中间件—上层应用”的全栈技术体系。尤其值得关注的是，其智能物联网业务收入36.05亿元，同比激增133.26%，AIoT平台已覆盖智能视觉、机器人、AIPC等多元场景。

一个值得关注的新趋势是，部分零部件企业正将触角伸向更具想象空间的“新赛道”——人形机器人。这并非跨界，而是精密制造能力的自然外溢。

拓普集团首次将“机器人执行器”作为单独业务板块披露，2025年该业务营收0.1亿元，与客户合作进展迅速。三花智控、双环传动等也在机器人关节模组、减速器领域布局。头部企业正将竞争维度从汽车拓展至智能硬件领域，打造穿越周期的增长极。

图片来源：拓普集团

相比之下，仍在传统业务中“打转”的企业，压力与日俱增。传统独立发动机企业正遭遇商用车新能源化的猛烈冲击。尽管推出新能源产品，但面对比亚迪等巨头竞争及整车厂自研趋势，突围极为艰难。新业务尚处于投入期，传统业务失血速度可能快于新业务成长速度。竞争已进入“综合能力”比拼阶段：选对方向只是第一步，执行的速度和落地的质量，才是拉开差距的关键。

转型速度已成为决定盈亏的关键变量。率先完成产品结构升级和市场布局调整的企业，正在收获转型红利，而转型步伐迟缓的企业，则不得不承受市场份额收缩与利润下滑的双重压力。

更进一步看，行业格局的重构可能比想象中来得更快。盖世汽车研究院分析师指出：“未来自动驾驶应该会收敛到局部的几家科技企业或者零部件公司垄断，而且这样的局面会比较快地到来。”这意味着，当下的淘汰赛仅仅是序幕，未来将走向高度集中的垄断竞争格局，转型的窗口期正在加速收窄。

与此同时，供应链关系的底层逻辑也在发生深刻变革。该分析师认为，随着产业演变，“车企未来的重点是做好整车产品架构定义、用户偏好和需求定义等，整车将回归到作为集成品终端的定位”。在这一趋势下，他进一步指出：“车企会不会绕过Tier1和代工厂直接合作，进而实现更扁平化的供应链管理和降本？目前来看，在国内汽车行业，已经有了非常大的变革。”这对传统零部件企业意味着，挑战不仅来自技术路线的切换，更来自整车厂重塑供应链模式的直接冲击。

出海，是解药还是新战场？

面对国内极度内卷，海外市场成为业绩增长的“第二引擎”。这一轮出海呈现“产业输出”特征，不再只是产品出口，而是工厂、技术、服务一起走出去，深度融入全球产业链。

站在浪潮前沿的，是一批已将海外业务打造为“利润引擎”的企业。

宁德时代2025年海外收入占比30.6%，增速高于境内，毛利率高出境内7.44个百分点。海外动力电池市占率跃升至30%，匈牙利工厂一期接近投产，与Stellantis合资的西班牙工厂顺利推进，印尼镍矿及电池产业链项目逐步落地。这些基地让宁德时代近距离服务欧洲客户，同时规避地缘政治与贸易关税风险。

福耀玻璃的全球化则呈现另一种扎实的力量感。2025年国外市场收入达208.57亿元，同比增长18.81%，占总营收约45.6%，毛利率同步提升至32.64%。最亮眼的是其美国子公司，全年营收79.17亿元，同比增长25.43%，净利润同比暴涨40.91%。

图片来源：福耀集团官图截图

同样以海外基地为利润核心的还有轮胎企业。赛轮轮胎作为目前海外布局产能规模最大的中国轮胎企业，在越南、柬埔寨、墨西哥、印尼等地建有生产基地。在欧美贸易壁垒持续背景下，这些海外工厂已成为贡献绝大部分利润的“桥头堡”。

另一类企业处于全球化提质阶段。均胜电子2025年国外收入440.67亿元，占总收入72.28%。战略重心已从并购扩张转向“消化提升”，聚焦海外业务盈利能力，毛利率提升至18.3%正是初步成效。华域汽车出口毛利率同比提升3.5个百分点至4.12%，从规模扩张转向盈利质量提升。

在智能化领域，同样展现出强劲出海势头的还有中科创达。2025年，其海外市场收入达到35.56亿元，同比大幅增长81.57%，增速远超其国内市场（23.23%），业务已覆盖芬兰、德国、美国、日本等多个国家和地区。

部分企业展现出灵活身段，有的做减法，有的在高毛利赛道快速突破。

宁波华翔完成对长期亏损的欧洲业务剥离，虽短期影响归母净利润约10.3亿元，但彻底清除了多年包袱。扣非净利润预计增长43.72%至72.57%，核心业务盈利能力显著释放。这传递出重要启示：全球化中，适时“做减法”、聚焦优势市场，比盲目扩张更具战略价值。

德赛西威出海呈现“高增长、高毛利”特点。2025年境外收入24.1亿元，同比大增41.1%，毛利率高达27.3%，显著高于国内的18.4%。虽占比仅7.4%，但高成长性正迅速成为新增长极。

拓普集团的全球化布局也在加速推进，墨西哥一期项目全部投产，波兰工厂二期与泰国生产基地正在筹划布局。不过，海外新建产能尚处爬坡阶段，折旧摊销等固定成本较高，这也是公司2025年利润端承压的原因之一。可以预见，随着海外工厂产能利用率逐步提升，这些前期投入有望在未来转化为实实在在的盈利贡献。

从产品出口到产能输出，从粗放并购到精细运营，从负重前行到果断做减法，2025年零部件企业出海已进入更深层次的分化阶段。海外市场不再是简单增量补充，而是全球化综合运营能力的全面考验。

结语

翻阅2025年零部件企业财报，产业格局已日趋明朗。这已不是靠行业景气度就能“雨露均沾”的时代，而是一场残酷的“精英淘汰赛”。财报数据宣告了以规模、成本为导向的粗放式增长模式的终结，开启了以技术、效率和全球化为核心的精耕细作新周期。

展望2026年及以后，产业变革将更彻底，价格战与技术迭代的压力不会消退，行业集中度继续提升。在这场没有终点的马拉松中，唯有保持战略定力，持续技术投入与效率革命，不断拓展能力边界，才能穿越周期，赢得未来。

盖世汽车获悉，4月23日，北汽集团与博世中国签署战略合作框架协议。基于长期稳固的合作基础，双方将进一步深化全方位战略协同，共同面向未来出行进行前瞻布局。

图片来源：北汽集团

根据协议，双方将在多个核心领域开展深入合作，共同致力于打造高效、稳定的供应链体系。在乘用车领域，双方将聚焦下一代智能出行技术的联合研发与创新，共同致力于提升产品的智能化水平和市场竞争力。在商用车领域，持续深化既有合作，并将围绕新能源与智能化技术布局，加速推动相关业务的转型升级。同时，双方将在工业自动化领域持续深化协同，并携手助力北汽拓展海外市场，完善国际化运营与服务体系。

北汽集团与博世中国合作由来已久，双方在乘用车、商用车领域均有深度合作。2023年2月，北汽集团与博世中国签署战略合作协议，共同开发具备行业领先的智能驾驶产品。

此次战略合作是北汽集团积极引入全球领先技术、持续深化“科技北汽”建设的关键举措之一，也标志着双方合作关系迈上新台阶。双方表示，将通过此次深化合作，实现优势互补与资源共享，不仅为各自长远发展注入强劲动力，也为全球汽车产业的创新转型贡献合作典范。