宝马今晚为我们带来了一辆新 3 系。

一辆宣告 G20 的时代落幕，从此转向 Neue Klasse（新世代）的 3 系。

一辆拥有新的内外设计、车身结构、电驱技术、人机交互的 3 系。

一辆代表这家公司最典型的驾驶立场、设计语言与品牌认知的 3 系。

也是一辆和我们记忆中的样子完全不同的 3 系。

大胆、精致又「宽厚」的新世代

让我们闭上眼睛，想象一辆经典的 3 系轿车。

不管你想到的是 E46、E90 还是 G20，大概率你脑子里浮现的，是一种「起跑」的感觉。

钣金面与面之间的张力，侧腰线精准的走势，车头那双眼睛专注而蓄势的眼神。那是弓弦拉满但尚未松开的瞬间，是一个运动员在起跑线上深呼吸的姿态。

这种气质很难用文字或者数据准确的描述，但你只需要看一眼就能知道，这种张力，是 3 系区别于同价位一切对手最本质的东西。

好了，现在睁眼，再来看看全新的 i3。

车长 4760mm，车宽 1865mm，车高 1480mm，轴距 2897mm，宽阔、厚重，充满技术感，和车灯对视的时候，甚至能感受到一种压迫感。

前脸，传统的进气格栅被一组横向展开的发光「双肾」所取代；侧面，宝马传统的短前悬和长轴距比例依然都在，经典的霍夫迈斯特拐角也得以留存，但车身表面处理更为极致简洁，线条更加平滑流畅；尾部，尾灯变得细长，向车标处衍生，进一步凸显了车身的宽度。

虽然然有人会喜欢这个造型，很科幻、很新颖、很有未来感，但从个人情感上讲，这套设计语言与「宝马 3 系」四个字之间，关系不大。

那种灵动，那种紧绷，那种随时准备扑出去的气质，在新 i3 身上已经看不到了。

它或许仍然是一辆不错的车，但气质上，和「3 系」并不沾边。

带着这个遗憾，来看看车内。

进入车内的第一秒，你会感觉刚才的不爽，稍稍被弥补了一些。

全新 i3 的座舱是 Neue Klasse 设计理念执行得最彻底的地方，也是这辆车最让人刮目相看的部分。

新的 iDrive 系统的核心组件——天际屏、17.9 英寸中央显示屏、HUD、以及新款多功能方向盘，共同构成了一套逻辑上高度自洽的驾驶信息系统。

天际屏是这是整套系统里最值得深聊的部分。

它把驾驶信息投影在风挡玻璃下方的专用镀膜区域，从左侧 A 柱一直延伸到右侧 A 柱，横贯整个风挡宽度。

内容分配上，速度、导航、辅助驾驶信息显示在左侧驾驶员视线区，始终可见；中央和右侧区域则可供全车乘员查看，内容可自定义，用户可以从中央显示屏把常用功能小部件直接拖拽过来，最多自由排列 6 个。

这套系统背后的设计哲学是「注意力不应该离开路面」，而它的实现方式比传统 HUD 更直接。

17.9 英寸的中央显示屏采用矩阵背光技术，分辨率达到 3,340×1,440 像素，屏幕向驾驶员方向额外倾斜了 3 度，以便让驾驶员减少颈部转动、降低视线转移幅度。

方向盘的改动值得单独一提。

新 i3 引入了方中央辐条设计，集成了隐藏式功能按键，按键只在对应功能可用时点亮，不可用时消隐，减少信息噪音。

左侧控制驾驶辅助系统，右侧控制信息娱乐，分区清晰，配合触觉反馈，驾驶员可以做到真正的「手不离轮」操作。

这套座舱系统是真诚的、是用心的、是技术实力过硬的。它是宝马这几年在人机交互领域积累的一次集中释放。

但我还是不得不说，当你坐进来，沉浸在这些精致的界面里，你会忘记刚才从外面看到的那个令人沮丧的外壳。

走出座舱之后，那种遗憾感又会回来。

更远、更快、更轻

如果说座舱是宝马情感上的补救，那么第六代 BMW eDrive 技术（Gen6）才是这辆车真正的技术底气所在。

Gen6 的核心在于三个关键词：更远、更快、更轻。

在此之前，这三者在工程上往往是相互制约的，更大的电池带来更多里程，但也带来更重的整车；更快的充电需要更高的热管理代价。

而 G6 则是从电芯层面重构了整个系统。

新宝马 i3 搭载了新型锂离子圆柱形电芯，直径 46 毫米，高度 95 毫米。这颗电芯的体积能量密度比 Gen5 的棱柱电芯提升了 20%，意味着同等空间可以装入更多能量。

一体化封装技术取消了传统的模组层，电芯直接集成进电池包，节省了重量和空间，同时电池包外壳同时承担车身底板的结构功能，整车重心进一步降低，车身扭转刚性也因此得到额外提升。

续航数据是 Gen6 最直观的成果，全新 i3 的 WLTP 综合续航最高可达 900 公里，即使放在国内市场，也是毫无疑问的佼佼者。

新车的充电速度同样达到了当前量产车的顶级水准，800V 架构支持最高 400kW 直流快充，10 分钟可补能最高 400 公里续航。

电机方面，目前所知的 BMW i3 50 xDrive 版本后轴是专为 800V 架构设计的电励磁同步电机（EESM），可以在低负载时降低磁场强度以减少能量损耗，高负载时增强磁场以最大化扭矩输出。前轴则是辅助异步电机，结构更紧凑、更轻量。

两种电机组合之下，能量损耗降低 40%，驱动系统重量降低 10%，制造成本降低 20%。

当然，宝马也没有忘记在 i3 上装上那颗「Heart of Joy（欢乐之心）」。它是四颗 Superbrain 高性能计算机之一，负责控制驱动力、制动、部分转向、充电与能量回收的协同工作，响应速度比上一代系统快 10 倍。

这 10 倍的提升直接反映在弯道中车辆对方向盘输入的响应延迟上，更快的响应意味着车辆行为更接近驾驶员的直觉预期，过弯时的线路更准确，修正动作更少，驾驶员会感觉车更「听话」，更像是手脚的延伸。

此外，新 i3 还通过电机精准控制实现了无顿挫、无制动噪音的平顺停车，日常行驶中几乎全部制动操作都由动能回收系统完成，传统摩擦制动仅在运动驾驶或紧急制动时介入。

底盘上，全新 i3 延续了前双节点弹簧支柱加后五连杆的组合配合前后横向稳定杆，构成了一套「先天条件良好」的底盘基础。

总之，即使在纯电时代，宝马依然强调驾驶乐趣的本质不是控制权，而是参与感。

微小的火花

全新宝马 i3 是一辆在几乎所有可以量化的维度上都令人信服的车。

900 公里的续航消解了里程焦虑，400kW 的充电速度重新定义了补能效率，新的电机和结构设计在效率、重量、成本三个维度同时实现了对上一代的超越，座舱人机交互有跨越式的提升，「Heart of Joy」也捍卫了「宝马绝不背叛」这个命题。

在所有这些实实在在的工程成就面前，说它的外观设计令人失望，似乎显得苛刻。

但 3 系从来就不只是一辆工程作品，它是一种态度的载体。

宝马此前曾经讲过这么几句话——

FREUDE is in our brand theme for almost 60 years.

（喜悦，是我们近 60 年来的品牌主题。）

Simple. And at the same time so much more than joy.

（简单。同时也远远不止于乐趣。）

More than happiness or delight, exhilaration and bliss. Moren than just a smile.

（不仅仅是幸福或开心、兴高采烈、欣喜若狂。不仅仅是一个微笑。）

All of them and none of them.

（以上都是，也都不是。）

It is freedom and self-actualization.

（它是自由和自我实现。）

Covering the little moments and the big ones. It comes like a spark and goes as fast; and while we can not hold it forever, we can always strive for it.

（囊括细微时刻和重大时刻。它来得像火花，去得也很快；虽然我们不能永远拥有，但我们可以一直为之奋斗。）

这也是为什么我们总讲「人生绕不过一台 3 系」的原因。

人们买 3 系，从来不是因为它的参数在同级最优，而是因为它让你在每次看到它的瞬间心里有一点微小的火花。

一点灵动的、紧绷的、时刻准备爆发的火花。

宝马试图在 i3 上面提供给你很多买它的理由，每一条似乎也都站得住脚。

但它没能给你那个瞬间。

Neue Klasse 解决了宝马 3 系的所有问题，除了「何为 3 系」。

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