两年一度的北京车展又要来了。

相比 2024 年，本次北京车展展会总面积扩容至 38 万平方米，现场汇聚了 1451 台展车，其中首发新车多达 181 台，整体展出规模跃居全球首位。

在两年前普遍还是概念的端到端辅助驾驶、AI 大模型智能座舱以及 800 伏高压补能平台等技术，如今已集中搭载于量产车型之上，成为此次展台上的核心看点。

而在参展阵容方面，各大品牌毫不吝啬。

传统豪华品牌 BBA 以及大众等，各自带来了重磅的首发纯电及换代车型，加快了在新能源细分市场的布局节奏；鸿蒙智行阵营以及华为联合开发的「境」系列也携多款旗舰车型强势登场；甚至阔别车展舞台三年之久的标致雪铁龙也宣告回归。

从传统豪华品牌的电动化破局，到跨界科技巨头全栈智能方案的落地，本届北京车展注定是一场技术与产品的硬实力较量。

我们整理了此次北京车展特别值得一看的 21 辆新车，以便你到时候不会眼花缭乱。

梅赛德斯-奔驰

梅赛德斯-奔驰将在本届北京车展带来约 40 款车型， 其中，最值得一看的是多款已经在海外亮相的车型将迎来全球首秀。

全新纯电 GLC L

全新长轴距纯电 GLC 是采用全新外观设计语言的首款 SUV 车型，基于 800 伏架构开发，预计将于年内上市。

新车前格栅内部设有 942 颗可发光的背光颗粒，格栅轮廓以金属镀铬装饰。车头配备 LED 数字大灯，并保留了标志性的三叉星徽元素。

该设计灵感源自经典车型 300 SEL 6.3 的车头造型，是对 60 年代奔驰经典设计的科技化演绎。

车身侧面采用流畅的线条，配备隐藏式车门把手与五辐式轮圈，提供 235/50 R20 和 265/45 R20 两种轮胎规格。

车尾部分，贯穿式尾灯组与中央 LOGO 相呼应，下方配有镀铬线条作为点缀。

此外，车辆还配备了 128 升的前备箱，以提升日常的载物能力。

国产长轴版车型的轴距达到 3027 毫米，较海外版加长了 55 毫米，提供 5 座和 6 座两种布局选择。

内饰采用奔驰最新的设计语言，中控台配备了贯穿式的 39 英寸大屏幕。该屏幕内部采用含 1000 颗独立 LED 的分区背光技术，支持双区独立调光，车顶则搭配了九段可调的星空天幕。

新车车机内将搭载「小奔」虚拟助手，融合了豆包大模型与 3D 图形技术，并支持粤语等方言语音识别。

智能驾驶辅助系统则配备了 10 颗摄像头、5 颗雷达及 12 颗超声波传感器，支持高速 NOA、城市无图 NOA、记忆泊车等功能。

动力与续航方面，该车搭载由博世与奔驰生产的前后双电机系统，前电机最大功率 163 千瓦，后电机最大功率 300 千瓦，综合峰值功率超 460 千瓦。

同时，国产版车型配备了宁德时代提供的 89 千瓦时电池组，在 CLTC 工况下的纯电续航里程可达 703 公里。

新一代迈巴赫 S 级轿车

新一代迈巴赫 S 级轿车也将在车展上完成中国首秀，新车在在外观、内饰、智能座舱与动力方面进行了多项更新。

外观上，前脸格栅带有 MAYBACH 与 V12 标识，头灯采用双星徽与玫瑰金配色，尾灯以 3 颗星徽设计与之呼应。车辆新增了 20 英寸锻造轮毂与 21 英寸定制轮毂选项，并配备悬浮式轮毂盖。

车内首搭 MB.OS 系统，配备 14.4 英寸中控屏、12.3 英寸副驾屏及两块 13.1 英寸后排娱乐屏，中控木饰板新增了榉木棕配色。

前排提供最高可达 44°C 的安全带加热功能，座椅支持 23°前倾及按摩、加热；后排配备独立角度调节座椅。此外，车内还配有 35 个扬声器的 Burmester 4D 音响、专属香氛、后排香槟杯架及 10 升可拆卸冷藏箱。

动力系统提供三种配置：S 480（6 缸，280kW/500N·m，百公里加速 5.6 秒）、S 580（V8，370kW/700N·m，百公里加速 4.9 秒）以及 S 680（V12，450kW/900N·m，百公里加速 4.6 秒）。

底盘搭载空气悬架及智能魔术车身控制系统，智驾硬件则包含了 5 个毫米波雷达、7 颗高清摄像头与 12 颗超声波雷达。

此外，与清华大学、智谱合作开发的端侧多模态大模型技术将落地新一代 S 级轿车。

新款梅赛德斯-迈巴赫 S 级轿车将率先搭载该技术，其后排娱乐系统将深度融合自然语言处理与视觉、音频等多模态理解及生成能力，并结合车内摄像头等感知硬件，为后排乘客带来更智能、更人性化的沉浸式交互体验。

当然我们也能在北京车展上看到此前完成亮相 S 级轿车和即将正式上市的全新纯电 CLA 260 L 以及奔驰目前在售的其他车型。

宝马

宝马三大品牌在北京车展上预计会带来近 16 款新车，其中全新 7 系、全新 i7、新世代 BMW iX3 长轴距版、新世代 BMW i3 长轴距版将全球首发。

全新 7 系/ i7 旗舰轿车

宝马 7 系（G70）即将迎来一次深度的中期改款。尽管新车依然基于 CLAR 架构打造，但在外观设计、座舱交互等方面均进行了系统性调整。

新车的整体线条经过重新梳理，更为规整。前脸保留了分体式大灯设计，主灯组尺寸有所缩小，日间行车灯将融入「新世代」车型的设计元素。标志性的双肾格栅将提供横向与纵向两种样式选项，并与下部格栅相贯通，前包围也会提供两种不同风格的造型。

变化最大的是座舱内部，新车的智能座舱将搭载最新一代 iDrive X 车机系统，并引入全景视域显示（Panoramic Vision）系统以及 AR-HUD 增强现实抬头显示屏。

动力系统方面，本次中期改款车型保持原有的动力配置，将继续搭载 3.0 升直列六缸涡轮增压发动机与 48V 轻混系统的组合。

此外，基于新款 7 系打造的全新 ALPINA B7（内部代号 G72）将作为该系列的新一代旗舰轿车推出。

新世代 iX3 长轴距版

作为宝马新世代技术路线下的首款量产车型，新世代 iX3 长轴距版将于 2026 北京车展完成全球首发，并计划于今年上半年正式上市。

新车外观基本延续了海外版车型的造型，前脸保留了宝马标志性的「双肾」格栅，但尺寸有所缩小，采用封闭式设计并辅以灯带点缀。结合数字天使光翼日间行车灯与 3D 光耀格栅，构成了新世代车型的外观特征。

车身侧面轮廓较为平直，长轴距与短前悬的结构提升了车内空间利用率，经典的霍氏拐角则以「反光印花」的形式予以保留。

尺寸方面，新车长宽高分别为 4885 毫米、1895 毫米和 1635 毫米，轴距达 3005 毫米，较现款 iX3 加长了 141 毫米。车尾部分的 L 型尾灯与前大灯造型相呼应，车顶分段式扰流板中央增设了后置摄像头。

座舱内部采用宝马新世代纯电家族式设计，整体交互布局以驾驶员为中心。车内搭载了全景 iDrive 系统，驾驶员可通过 3D 抬头显示、视平线全景显示以及异形中控屏分层获取车辆与道路信息。

车机系统运行新世代操作系统 X，并提供两款方向盘样式供选择，其中竖条样式的方向盘是宝马在量产车型上的首次应用。

在智能驾驶辅助方面，新车采用了 Momenta 提供的辅助驾驶方案，支持高速及城区道路的领航辅助驾驶。该系统由宝马中国研发团队进行了本土化标定，以适应国内的道路状况与驾驶习惯。

新车基于 800 伏高压平台开发，搭载第六代 BMW eDrive 电驱技术。车辆采用前后双电机布局，前电机最大功率为 116 千瓦，后电机最大功率为 235 千瓦，系统峰值扭矩达到 645 牛·米。

官方实测的百公里电耗为 15.1 千瓦时，CLTC 工况下纯电续航里程超过 900 公里，依托 800 伏高压架构，新车在理想状态下充电 10 分钟可补充约 427 公里的续航里程，以满足日常出行的补能需求。

新世代 i3 长轴距版

此前在海外亮相的全球首发的宝马 i3 50 xDrive 采用前后双电机布局，综合输出功率为 345 千瓦，峰值扭矩达 645 牛·米。新车搭载新一代电驱技术，并配备全景 iDrive 系统与「驾控超级大脑」。

新世代 BMW i3 延续了宝马经典的运动比例，保留了长轴距、短前悬及向后倾斜车顶的比例设计。车头呈现「鲨鱼鼻」特征，双肾格栅与 LED 大灯相融合，配有水平日间行车灯。

车辆前脸线条内部隐藏了雷达与摄像头等感知硬件，前灯组则内置加热丝以应对冰雪天气。车尾采用向两侧延伸的水平尾灯，保留了 L 型轮廓，并搭配外扩的轮拱与立体式扩散器。

座舱内部，新车同样换装了全新的全景 iDrive 交互系统，由视平线全景显示、3D 抬头显示、偏向驾驶者的中控屏及带触感反馈的方向盘组成，使关键信息保持在驾驶员的自然视线范围内。

此外，车辆配备的「驾控超级大脑」计算机负责管理动力总成、制动系统和能量回收等动态功能，并与其他三个计算机协同构成全新的电子软件架构，整体响应速度较前代有所提升。

该车在 WLTP 工况下的纯电续航里程为 900 公里。车辆支持最高 400 千瓦的直流快充，在理想状态下充电 10 分钟即可补充约 400 公里的续航里程。

宝马在此次车展上还将亮相 BMW Speedtop 概念车、BMW V12 LMR 赛车及多款限量版车型，MINI 将带来 14 台个性化车型，宝马摩托车也将展出两款大排量车型。

奥迪

本次车展上，奥迪 F1 展车 R26 将出现在展台上，新奥迪 SQ8 将上市，全新奥迪 S5 Avant 也将迎来中国首秀。此外，一汽奥迪 A5L、全新奥迪 A6L、全新奥迪 Q5L、奥迪 A6L e-tron 以及奥迪 Q6L e-tron 家族等多款车型也将齐聚展台。

但，此次出现在展台上最重要的车型或许是字母标版本的 AUDI E7X。

上汽奥迪 E7X 是上汽奥迪品牌的第二款车型，也是其首款纯电 SUV。

新车长宽高分别为 5049 毫米、2002 毫米和 1708 毫米，轴距为 3060 毫米。外观方面，前脸采用封闭式格栅，配有发光「AUDI」标识、环形 LED 灯带与竖向数字矩阵式大灯。车身侧面呈现溜背造型，并配备隐藏式门把手。车尾的贯穿式环形尾灯与前脸相呼应，底部带有银色装饰条。

新车标配车顶激光雷达，并在前翼子板与外后视镜处设有摄像头，预计搭载与 Momenta 联合开发的辅助驾驶系统，支持高速及城市道路领航功能。

车内配备 27 英寸贯穿式中控屏和 AR-HUD 抬头显示，内置高通 8295 芯片与 AUDI OS 系统。

车辆基于 800 伏架构打造，提供 300 千瓦单电机两驱与 500 千瓦双电机四驱两种版本。电池由时代上汽提供，容量分为 100 千瓦时和 109.3 千瓦时，对应的 CLTC 工况续航里程为 615 至 751 公里。

此外，车辆底盘标配空气悬架、连续阻尼调节及全轮转向功能，并配有可升高底盘和智能分配扭矩的「越野模式」。

大众

大众 ID. ERA 9X

4 月 25 日，上汽大众 ID.ERA 9X 将在北京国际车展上正式发布，其预售价为 32.98 万元起。

该车长宽高分别为 5207 毫米、1997 毫米和 1810 毫米，轴距达到 3070 毫米，是目前大众集团全球尺寸最大的 SUV 车型。

外观方面，新车采用大众最新的设计语言，车头造型宽大，配备贯穿式 LED 灯带及可发光的品牌 LOGO，下方两侧设有矩形的 LED 日间行车灯。前包围底部的贯穿式进气口带有主动进气格栅功能，车尾则采用了贯穿式尾灯设计。

新车座舱内部采用简约的设计风格，配备双辐式方向盘与双联屏组合，并使用环抱式木纹装饰件进行点缀，同时在后排车顶设有专属的娱乐屏幕。

配置方面，新车提供副驾「动态零重力座椅」以及隐藏式双开门冰箱，并在智能化层面搭载了 Momenta R7 飞轮大模型。

新车采用增程式混合动力系统，搭载最大功率 105 千瓦的 EA211 1.5T 增程器，并匹配总功率为 380 千瓦的前后双电机。

车辆配备了 65.2 千瓦时的三元锂电池组，0-100 公里/小时的加速时间为 5.6 秒，CLTC 工况下的纯电续航里程为 406 公里。

大众 ID. AURA T6

大众与小鹏合作的首款纯电 SUV，大众 ID. AURA T6 也将在此次车展上亮相。该车定位纯电中型 SUV，采用 5 座布局。

作为 ID. AURA 序列的车型，该序列计划在 2026 年内至少推出两款新车，未来的动力矩阵将全面覆盖插电混动、增程式及纯电动三种形式。

结合此前曝光的伪装车信息，新车前脸配备了可发光的大众品牌 LOGO，两侧疑似配有贯穿式饰板，并有望集成环形灯带。车身侧面采用平直的水平切线，搭配半隐藏式门把手设计，预计能够带来较好的风阻表现。

该车是首款基于 CEA 电子电气架构打造的车型，采用「中央计算+区域控制」的硬件布局。

智能驾驶方面，新车搭载了由大众与地平线合资公司酷睿程开发的智能驾驶辅助系统，并在硬件上配备了激光雷达以及智驾小蓝灯等感知设备。

捷达 JETTA X 概念车

捷达 JETTA 是大众入门新能源战略车型系列，主打 10 万级市场。

从预告图来看，JETTA X 概念车整体造型方正硬朗。新车前脸搭载最新设计的分体灯组，黑色的前包围进一步提升了前脸的力量感。

侧面来看，新车具有极富肌肉感的线条，修长的车身预示着将拥有非常宽敞的内部空间，车顶配备了行李架。

鸿蒙智行

鸿蒙智行将在北京车展前举办春季发布会，届时将推出尚界 Z7、尚界 Z7T、问界 M6、智界 V9 以及全新一代问界 M9 系列。

其中，尚界 Z7、尚界 Z7T 与问界 M6 将正式上市，而智界 V9 与全新一代问界 M9 系列将同步开启预订。

尚界 Z7/尚界 Z7T

尚界 Z7 与尚界 Z7T 是华为与上汽合作推出的第二款车型，此前已经开启了预售。尚界 Z7 的预售价为 22.98 万元起，尚界 Z7T 为 23.98 万元起。在

两款新车全系标配华为乾崑智驾 ADS 4.1 系统，搭载 896 线双光路图像级激光雷达。车辆基于华为巨鲸 800 伏高压电池平台开发，CLTC 工况下的最高纯电续航里程为 905 公里。

新车底盘采用华为途灵底盘，配备空气悬架和 CDC 连续可变阻尼减振器。座舱内部搭载 HarmonySpace 系统，中控配备支持自动转向与智能迎宾功能的随动屏。

问界 M6

问界 M6 定位介于问界 M5 与问界 M7 之间，主要面向 25 万元级别的年轻家用市场，上市后将与理想 L6、小米 YU7 等车型展开竞争。该车同样于 3 月 23 日开启预售，增程版预售价为 26.98 万元起，纯电版为 28.98 万元起。

智界 V9

智界 V9 是华为与奇瑞联合打造的首款 MPV 车型，也是鸿蒙智行旗下的首款大型 MPV。该车型定位于 50 万元级别的 MPV 市场，其同级竞品主要包括理想 MEGA、丰田埃尔法、极氪 009 以及别克世纪等。

全新问界 M9

真正的重头戏是全新的问界 M9 系列车型。

全新一代问界 M9 系列在车身尺寸、智驾硬件以及底盘系统上进行了多项调整。

新车长宽高分别为 5285 毫米、2026 毫米和 1845 毫米，轴距为 3125 毫米，较现款车型的长、宽、高与轴距分别增加了 55 毫米、27 毫米、45 毫米和 15 毫米。

新车共搭载 6 颗激光雷达，包含 1 颗华为自研的 896 线前向主雷达、1 颗舱内雷达及 4 颗分布于前、侧、后方的固态雷达。同时，车辆在 C 柱位置增加了高位侧向摄像头及侧向感知单元，以提升周围环境的监测覆盖率。

底盘方面，新车搭载全主动悬架系统，集成了双腔空气弹簧、CDC 减振器以及后轮转向功能。

新车继续提供纯电与增程两种版本，并配备宁德时代电池组。增程版提供 60 千瓦时和 75 千瓦时两种电池容量，纯电版则搭载 120 千瓦时的电池组。

华为乾崑

奕境首款旗舰 SUV—— 奕境 X9

奕境汽车首款六座 SUV 车型「奕境 X9」由东风汽车与华为联合开发，定位于 50 万元级别的家用市场，新车车长为 5.3 米，轴距 3.1 米。

技术与配置上，奕境 X9 采用了华为全栈智能解决方案。新车全系标配 896 线双光路图像级激光雷达与乾崑数字底盘，并搭载新一代华为乾崑智能驾驶系统及鸿蒙座舱。同时，车辆还集成了乾崑车控、车载光与车云等多项智能化系统。

东风汽车主要负责该车型的整车研发体系、制造生产标准以及车辆安全保障；华为则提供智能驾驶、智能座舱及车云协同等领域的全栈技术支持。

比亚迪

方程豹轿车系列

方程豹汽车官方确认将在 2026 北京车展期间首次公开全新轿车产品线，这是该品牌首次推出轿车产品。

据实车预告图和此前曝光的路测谍照来看，新车车长超 5 米，轴距为 3.1 米，并配备掀背式尾门、无框车门及半隐藏式门把手。

外观上，新车前机盖配有筋线，侧面采用无框车门与半隐藏式门把手，车尾则搭配了小鸭尾式扰流板与弧形尾灯。

此外，新车车顶配备激光雷达，车身周围设有多个摄像头，预计搭载「天神之眼」高阶智驾系统。底盘部分，车辆有望首发云辇-M 智能磁流变车身控制系统或搭载云辇-C 系统，并提供后轮转向功能。

动力与续航上，「镁 7」基于智能 EVO+平台开发，采用 CTB 电池车身一体化技术与二代刀片电池。车辆搭载三电机驱动系统，最大功率接近 1000 马力，百公里加速时间在 2 秒级，CLTC 工况下的续航里程有望突破 700 公里。此外，新车支持快速补能技术，电量从 10% 充至 70% 约需 5 分钟。

方程豹事业部总经理熊甜波表示，该轿车系列将延续品牌的产品逻辑，注重外观设计、操控表现及驾驶体验，以满足新能源细分市场的个性化需求。

第三代元 PLUS

第三代比亚迪元 PLUS 将于 2026 年北京车展迎来全球首发，官方定位是「元力智趣闪充 SUV」。

新车的长宽高分别为 4665 毫米、1895 毫米和 1675 毫米，轴距达到了 2770 毫米。相比现款车型，新车的车身长度增加了 210 毫米，轴距也相应加长了 50 毫米。更大尺寸的车身直接转化为更宽裕的车内乘坐空间，尤其是第二排的腿部空间得到了实质性的改善，日常乘坐舒适性得到进一步提升。

第三代元 PLUS 采用后置单电机的驱动布局，并提供 200 千瓦与 240 千瓦两种功率版本供选择。在电池与续航方面，新车提供 57.545 千瓦时与 68.547 千瓦时两种容量的电池包，对应的 CLTC 工况纯电续航里程分别为 540 公里与 630 公里。

此外，该车有望搭载第二代刀片电池，并配备比亚迪闪充技术，在保证安全性的同时提高了补能效率。

此前已经亮相的比亚迪大唐、海狮 08 和海豹 08 等车型此次也会一并在北京车展上亮相。

雪铁龙/标致

雪铁龙此次时隔 3 年重返中国 A 级车展，阵容包括两款全球首发概念车、亚洲首秀 Polygon 概念车、传承标致品牌赛道基因的 9X8 Hypercar，以及东风标致 4008、东风标致 5008 等在售车型。

保时捷

纯电卡宴

保时捷将在北京车展全球首发纯电卡宴家族新成员，纯电卡宴 Turbo。

该车系目前已开启量产，预计于 2026 年 7 月至 8 月率先在美国上市，随后向全球市场交付。

纯电版卡宴作为独立产品线，基于保时捷与奥迪联合开发的 PPE 纯电平台打造，未来将与燃油版卡宴并行销售至 2030 年。

外观上，新车保留了家族化的轮廓，前脸采用封闭式设计，配备矩阵式 LED 大灯与四点式日间行车灯，车身搭配 22 英寸多辐式轮毂、贯穿式动态尾灯以及可伸缩导流板。

座舱内部配备了曲面显示屏，包含 14.5 英寸驾驶员屏与 14.9 英寸副驾显示屏，并提供 87 英寸的 AR-HUD 抬头显示供选装。同时，中控台区域保留了用于调节温度、风量及音量的实体按键。

动力方面，纯电卡宴提供三个版本，均采用双电机四驱布局。基础版常规功率为 442 马力（弹射模式 469 马力），百公里加速 4.8 秒，续航里程 642 公里；Cayenne S 版常规功率为 544 马力（弹射模式 666 马力），百公里加速 3.8 秒，续航里程 653 公里；顶配的 Cayenne Turbo 版最大功率达 1156 马力，峰值扭矩 1500 牛·米，百公里加速时间仅需 2.5 秒。

补能方面，新车依托 800 伏高压架构，支持最高 400 千瓦的充电功率，电量从 10% 充至 80% 耗时约 15 分钟。

今年是保时捷入华 25 周年，保时捷还将携中国 25 周年特别定制版 911 GT3 Sonderwunsch，还有 911 Turbo S、Taycan 4，919 Hybrid EVO、936/77 Spyder、908/03 Spyder，356 B 1600 S Roadster、911 S Targa 等重磅车型登场。

零跑

Lafa5 Ultra

全新 Lafa5 Ultra 将于 4 月 24 日在北京车展正式上市。新车面向追求个性化与运动风格的年轻消费群体。

新车配备了专属的运动套件，包含破风前铲、风翼侧裙、尾翼及尾部扩散器。这些空气动力学组件在增加前轴下压力、提升高速行驶稳定性的同时，也兼顾了续航表现与宽体视觉效果。

细节方面，车辆的前后车标、字标与轮毂盖均升级为磨砂枪灰色，搭配进一步降低的车身高度与哑光金属深灰卡钳，营造出更为低趴的轿跑姿态。

新车长宽高分别为 4490 毫米、1880 毫米和 1510 毫米，轴距为 2735 毫米，保持了紧凑的车身比例。

底盘部分经过中欧团队联合调校，车辆继续采用后置后驱布局，电机最大功率由普通版的 160 千瓦提升至 180 千瓦，并沿用了前 225/45 R19、后 235/45 R19 的鸳鸯胎配置。

此外，该车标配激光雷达，预计将搭载 SA8295 与 SA8650 芯片组合，并支持城区领航辅助功能。

岚图

泰山 X8

岚图泰山 X8 将在北京车展正式首秀，定位「庭院级大五座旗舰 SUV」，预计售价 35-45 万元区间。

车辆外观延续岚图泰山设计风格，采用封闭式直瀑格栅与贯穿式尾灯。

车身尺寸为 5200×2025×1814mm，轴距 3090mm，是目前中国市场尺寸最大的大五座 SUV。

智能配置是其核心卖点，将首发华为新一代鸿蒙座舱，智驾硬件满配四颗 896 线激光雷达，搭载华为乾崑 ADS Ultra。

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过往几年，中国新能源汽车在舒适、智能、科技等维度上实现了弯道超车，取得了堪称举世瞩目的成就。

但如果提起极致的高性能旗舰中大型 SUV，人们第一时间想到的，往往还是燃油车时代的经典图腾——宝马 M、奔驰 AMG 以及保时捷们。

众所周知，高性能一直以来都是全球超豪华汽车品牌的「通用语言」，它展现着一家车企的造车底蕴、技术积累与品牌文化。

正因如此，当历史的车轮驶入新能源时代，中国汽车工业也需要一款能够代表全球顶尖水准的「性能图腾」。于是，站在吉利集团创业 40 周年、造车近 30 周年的历史节点上，极氪 8X 出现了。

极氪认为，曾经的高性能豪华 SUV，往往伴随着妥协：动力迅猛却难兼顾极致操控与舒适；越野强悍却在城市穿梭时显得笨重；车身坚硬却在智能交互上落后于时代。

但极氪 8X 的诞生，就是要挑战「既要、又要、还要」的技术极限，在三电、底盘、安全与智能化领域同时做到最强。

极氪 8X 一共推出了 4 个版本，起售价为 35.68 万元。

性能旗舰

极氪 8X 搭载了 SEP 浩瀚超级电混系统，采用 900V 混动高压架构。

在此架构下，极致的曜影版综合最大功率达 1030kW，马力超过 1400 匹，并匹配了一台最大功率 205kW 的 2.0T 混动专用发动机，以及峰值功率达到 145kW 的 P1 发电机。

搭载三电机系统的极氪 8X 曜影版百公里加速时间仅需 2.96 秒，这也是目前极少数能将零百加速推进「2 秒俱乐部」的中大型混动 SUV；普通双电机版本的零百加速也达到了 3.7 秒。

当然除了爆发力，补能和持续性能也是插混车型的重要指标。

极氪 8X 配备了支持 6C 超充的大容量电池包。得益于 900V 架构的放电能力，车辆在电池馈电状态下依然能保持较高的动力输出。据极氪官方透露，即使在馈电工况下，极氪 8X 的百公里加速表现依然能够优于宝马 X5M 和保时捷 Cayenne 等传统燃油性能标杆。

在激烈驾驶场景下，极氪 8X 通过前后四个电机协同分摊电池供电压力，配合发电机实时补能，让高强度输出下的动力表现更为稳定持续。

根据配置不同，极氪 8X 提供 55.1kWh 与 70kWh 两种电池规格，纯电续航分别为 256km、257km、328km，新车同时支持支持 900V 6C 超快充，常温下从 20% 到 80% 仅需约 9 分钟。

尽管整备质量接近 3 吨，极氪 8X 在 WLTC 工况下的馈电油耗仍可控制在约 7L/100km，综合续航超过 1200km。

同时，极氪 8X 采用了同级少见的闭式双腔空气悬架和双阀 CCD 电磁减振系统，并引入了以往多见于百万级高端性能车上的主动防倾杆。得益于这套机械组合，车辆在以 80km/h 的时速进行高速过弯时，车身侧倾角可被抑制在 2 度以内。

结合浩瀚 AI 数字底盘和定海智能中枢，极氪 8X 够调用整车的算力资源，将原本相互独立的动力总成、悬架系统、制动、转向以及辅助驾驶系统进行底层打通，实现实时感知与精准执行，在面临车辆高速爆胎等极其危险的突发状况时，系统能瞬间将空气弹簧的刚度提升 30% 以上，并迅速降低车身重心，以最大程度保障车辆的操控稳定性与乘员安全。

此外，这套底盘系统不仅服务于公路驾驶，也兼顾了非铺装路面的场景需求。针对沙地、草地、岩石、冰雪等复杂的越野路况，系统能够进行自适应的模式切换与动力分配，使这台定位于公路性能的旗舰 SUV，在面对全地形挑战时也能具备一定的应对能力。

安全旗舰

在高端中大型 SUV 领域，安全性能始终是衡量产品核心竞争力的重要基石。依托吉利集团内部深厚的造车积淀，极氪 8X 在被动车身与主动防御层面均进行了较高规格的冗余设计。

在被动车身结构上，极氪 8X 采用了行业少见的「一体式双门环」架构。这种设计有效减少了传统拼接工艺带来的结构薄弱点，使得 A 柱、B 柱、C 柱以及下方的门槛梁能够更好地协同受力，分散碰撞能量。

同时，车辆在关键的 A/B 柱区域首创了夹心设计，内部嵌有抗拉强度高达 2000MPa 的热气胀管作为核心支撑，配合极氪自研的一体式压铸后车身技术，整车的扭转刚度达到了 42,400 N·m/deg，为乘员舱提供了极高的物理抗压能力。

极氪 8X 同时将底盘硬件与被动安全进行了联动，当系统感知到侧方即将发生不可避免的碰撞时，其搭载的主动防倾杆能够在 0.7 秒内紧急抬升受击侧的车身，迫使车辆以最为坚固的门槛梁去硬扛撞击力。

针对新能源汽车核心的电池安全，极氪 8X 构建了一套被称为「985」的立体防护体系，即侧面 9 层、底部 8 层、顶部 5 层的结构支撑。面对日常驾驶中易发生的底盘托底风险，其电池包底部加装了多功能复合高强板，既能分散外部锋利物体的冲击，又能起到内部缓冲的作用，最大限度保障电芯的物理安全。

此外，极氪 8X 全系标配了高阶的 GAEB（智能自动紧急制动）与 GAES（智能自动紧急转向）系统，这套系统在高达 130km/h 的高速工况下依然具备出色的识别与响应能力。

此外，车辆还内置了 SOS 紧急停车辅助功能，通过实时监测驾驶员的体征与疲劳状态，系统在发现异常时会进行多梯度的声光唤醒；若驾驶员持续无响应，车辆将自动接管并寻机安全靠边停车。

智能旗舰

在电子电气架构层面，极氪 8X 试图通过底层逻辑的重构来提升整车的智能化上限。

该车首发搭载了 WAM 世界行为模型，打破了传统汽车各个电子模块之间的壁垒，将辅助驾驶域、智能座舱域、底盘域以及动力域进行了底层数据的打通与整合，从而形成一个具备全局调度能力的中央计算中枢。

基于这种跨域融合架构，极氪 8X 在人机交互层面推出了名为「超级 EVA」的智能体。

在功能表现上，超级 EVA 试图摆脱传统车机语音助手「一问一答」的被动执行模式，依托大模型算法的加持，它能够结合车辆环境感知与驾驶决策，实现带有一定场景理解和主动协同的高阶交互。

同时，极氪 8X 依托 Smart AI Agent 架构 WAM 模型，在路径规划与场景感知上进行了大量优化，并落地了手势召唤、AI 终点领航等高阶功能，能够提升复杂场景下的通行效率与便利性。

为了匹配不同层级的智驾需求，极氪 8X 在硬件上划分了 H7 与 H9 两个版本的方案。

H7 搭载单颗英伟达 Thor 芯片，车身外部共配备 30 余个高精度感知元件，H9 升级为双英伟达 Thor 芯片，综合算力高达 1400 TOPS，并配备了多达 5 颗激光雷达，构建了「三重 360 度」的全局环境感知体系。

优雅旗舰

在传统汽车的工程研发中，机械性能与乘坐舒适性往往存在一定的博弈关系：为了追求极致的动力与操控，庞大的高性能动力总成和复杂的悬架结构极易侵占座舱体积。

面对这一行业痛点，极氪 8X 并没有选择粗暴地一味加大车身外尺寸，而是试图依托浩瀚 S 架构的底层整合能力，通过高效率的系统集成与布局优化来释放内部空间。

官方数据显示，极氪 8X 的座舱内部有效面积达到了 5.93 平方米，人均占地面积超过 1.18 平方米。

车辆第二排配备了长度达 150mm 的前后滑轨，这使得用户可以根据实际出行场景，在后排腿部空间与后备厢载物能力之间进行灵活调配。

得益于此，身高 1.8 米的成年人落座后排时，膝部空间依然可达到 200 余毫米。

而在储物能力方面，极氪 8X 的后备厢常规容积达到了 1133 升，在同级车型中处于领先水平，其内部纵深甚至可以直接放入一台无需折叠的标准婴儿车。

在座椅的人体工程学与舒适性配置上，极氪 8X 针对不同位置的乘员需求进行了差异化设计。

为了匹配其高性能的驾驶属性，主驾座椅加入了动态侧翼支撑功能。当车辆在进行快速过弯、变道或急加速等动作时，座椅侧翼能在 0.1 秒内迅速响应并收紧，为驾驶者提供更稳固的身体侧向支撑。

而在后排，极氪 8X 引入了曾在极氪 009 上搭载的「伊姆斯」风格躺椅，其靠背最大倾斜角度可达同级领先的 137 度，配合支持 90 度翻折的超大腿托与脚踏，提升了长途出行的乘坐舒适度。此外，全车座椅均标配了多达 22 个点位的分区按摩系统。

后排顶部则搭载了一块 17 英寸的 OLED 真彩吸顶屏，配合杜比全景声音响系统，构建了一套多维度的车载影院。在播放媒体内容时，这套系统可与车内音响、座椅震动、空调风量、氛围灯以及香氛系统进行实时联动，提供更具沉浸感的视听体验。

为了提升日常用车的便利性与仪式感，极氪 8X 配备了电动脚踏板与电动车门，并支持主驾「踩下制动踏板自动关门」的便捷功能。

同时，车辆在车外照明系统中加入了智能交互光语。除了提供迎宾光毯以及夜间弯道自适应补光外，该系统还能在诸如「斑马线礼让行人」等特定场景下，主动投射相应的提示灯语。

纵观当前的中国新能源豪华 SUV 市场，产品线往往不可避免地陷入「家用舒适」的同质化内卷中。

在这样的大环境下，极氪 8X 选择了另一条路线，打出了一套「极致驾控 + 旗舰豪华」的组合拳。

这种偏向个人驾驶乐趣与硬核机械素质的定位，在当前的细分市场中具有极强的稀缺性，目前市面上几乎鲜有能够在体量、性能与豪华度上与之一对一正面抗衡的同类竞品。

同时，极氪 8X 与极氪 9X 的分工也十分明确，9X 体量更大、取向更舒适，8X 更运动、更紧凑，理论上可以覆盖不同的目标用户圈层。

在竞争烈度持续攀升、产品定义日益雷同的中国新能源市场，选择走一条有别于「纯家用」的差异化道路，不仅需要品牌魄力，更需要断层式的产品力作为底层支撑。

结合 35.68 万元的起售价，以及其在三电系统、机械底盘和高阶智能座舱等维度的硬核配置，极氪 8X 已经展现出了极高的硬件诚意与「性价比」。

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今年以来，「技术平权」与「配置下放」成为了行业发展的核心趋势。

过去，高阶智能驾驶辅助系统往往被视为中高端车型的专属配置，受限于昂贵的激光雷达等感知硬件以及高算力计算平台的成本，普通消费者很难在经济型家用车市场中体验到城市 NOA 以及「车位到车位」等完整的智驾功能。

然而，随着底层软件算法的不断优化以及硬件制造成本的摊薄，这项技术开始快速下探，并全面覆盖至 10 万元左右的大众消费市场。

昨晚开启预售的埃安 N60 就是这波技术下放的代表车型之一，预售 11.58 的它，全系标配了高阶辅助驾驶能力。

埃安 N60 全系标配二十七个传感器，主传感器为一颗 192 线激光雷达，最远探测距离 250 米，主要用于提升夜间及低反射率物体的感知精度。

另外 N60  还配备了具备俯仰维度感知能力的 4D 毫米波雷达与十一颗采用 Lofic 技术的高清摄像头、超声波雷达，针对传统雷达在雨雾天气和静态障碍物识别上的短板进行补足。

为了处理处理这些传感器生成的数据，N60 首发搭载高通骁龙 SA8650 Linux 量产方案。

广汽没有跟随动辄上千 TOPS 的双 Orin-X 路径, 而是选择单颗 200 TOPS 芯片, 通过底层软件、中间件与应用层的四层深度解耦, 将系统延时降低了 75%。

硬件仅是基础设施，真正决定车辆能否从容应对复杂路况的核心在于算法模型。埃安 N60 搭载了由广汽埃安与文远知行联合研发的星灵智行 ADiGO GSD 3.0 系统。

相较于在复杂路况下容易受限于极端案例的传统规则驱动算法，该系统创新性地引入了文远知行的 GENESIS 世界模型以及一段式端到端大模型。

GENESIS 世界模型将物理 AI 与生成式 AI 深度融合，能够在云端虚拟环境中生成大量长尾场景，从而完成高强度的算法预训练。配合端到端大模型，系统有效减少了传统模块化架构中的信息传递损耗，显著提升了车辆的全局预判与决策效率。

在此基础上，针对大货车追尾、行人突然横穿等紧急场景，系统还构建了覆盖时速 0 至 130 公里的安全机制，通过多传感器冗余与底盘融合技术大幅提升了响应速度。

得益于软硬件的默契配合，在早前横跨十万至百万级价格区间的智驾实测中，埃安 N60 成为了唯一一款实现全程零接管的车型。

在死磕智能科技的同时，广汽埃安也并未忽视车辆作为出行工具的属性。

埃安 N60 的外观由前宝马 i 系列设计师 Benoit Jacob 亲自操刀，摒弃了传统汽车设计中过度堆砌的复杂线条，转而采用简约且充满力量感的型面过渡。

「量子星环灯」与发光 Logo 的组合塑造了极具辨识度的家族特征，而车身侧面的悬浮式车顶配合支持个性化定制的 C 柱饰板、七种车身颜色与三种内饰配色，充分满足了年轻用户的差异化审美需求。

在空间布局方面，埃安 N60 将纯电平台的架构优势发挥得淋漓尽致。

埃安 N60 的车身长度为 4.6 米，但四轮四角的设计使其轴距达到了 2.7 米。车内高达 1.2 米的垂直高度带来了极其充裕的头部空间，而接近九十度的后车门开启角度与 410 毫米的低门槛设计，极大提升了老人、儿童及宠物上下车的便利性。

舒适性配置上，埃安同样不遗余力，前排座椅全系标配加热、通风、记忆、按摩及多向电动调节功能，副驾更配备了可调节至双 120 度的舒享座椅。搭配带有电动遮阳帘的 2.38 平方米全景天幕，车内的视野与通透感得到了进一步提升。

此外，车内还提供了多处实用的储物空间，车门雨伞位带有导流槽，中控扶手箱内可以容纳十五寸电脑，车顶也支持磁吸点位，并且新车后备箱最大容积可拓展至 1947 升，并配有地板下的隐藏储物格。

智能与舒适的背后，离不开车辆三电系统与底盘机械素质的支撑。

埃安 N60 在电驱系统上引入了常用于航空领域的非晶合金材料，这种薄型材料极大地降低了电能转换过程中的损耗。

在这套非晶合金电驱的加持下，车辆的百公里综合电耗低至 11.7 千瓦时，实现了「一度电多跑一公里」的能效表现，并在 CLTC 工况下达成了 610 公里的续航。

对于普通城市通勤用户而言，这不仅意味着可以享受一周一充的便利体验，更能切实降低日常出行的能源开销。

底盘方面，埃安 N60 全系标配的五连杆独立悬架与柔性液压衬套经过针对性调校，能够高效过滤路面颠簸。CST 舒适制动系统的加入则让刹车脚感更为线性，抑制了减速过程中的纵向波动，改善了电动车乘坐容易产生眩晕感的问题。

埃安 N60 采用了高强度的笼式车身结构，乘员舱核心骨架应用了 1500 兆帕的热成型钢。其防翻滚气囊保护系统能在碰撞发生后 0.1 秒内展开侧气帘与侧气囊，并保持六秒的保压状态，最大限度降低二次碰撞造成的伤害。

值得一提的是，广汽埃安还针对该车型推出了涵盖三电自燃、电池异常衰减、智能泊车事故的售后保障，宣称「烧一赔三」。

广汽埃安 25 年其实走的很艰难，全年销量同比下滑了 22.62%。

与 i60 承担价格下探与走量责任不同，N60 则稍稍拔高了一点，有点技术展示的意味。

27 个传感器、单颗 200 TOPS 芯片方案、与文远知行联合研发的一段式端到端模型、非晶合金电驱 11.7 千瓦时的百公里能耗, 这些配置在埃安量产车型上多属于首次出现。

按工信部申报信息，N60 换电版预计 2026 年第二季度上市，届时将接入埃安以 UT Super、RT Super 搭建的换电矩阵。

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作为大众汽车首款基于纯电平台打造的专属车型，问世已有六年之久的 ID.3 迎来了大规模升级，并正式更名为「ID.3 Neo」。

目前，大众汽车正逐步取消纯电车型的数字命名体系，例如即将迎来大改款的 ID.4 已确认将更名为 ID. Tiguan。

然而，鉴于 ID.3 在市场上已积累了深厚的品牌资产，大众决定为其保留数字「3」的名称。新增的「Neo」后缀，则意在强调这并非一次常规的中期改款，而是一场由内而外的全面更新。

焕新而来的 ID.3 Neo，不仅拥有了全新的外观造型和更大容量的电池，也在内饰及交互体验上进行了修正和升级。

大众调整了 ID.3 Neo 的前脸，让其与即将推出的 ID. Polo 和 ID. Cross 在视觉上保持统一，展现全新的家族化设计。相比于 ID. Polo，它的整体视觉效果更加成熟稳重。

车头最显著的变化在于换装了更粗壮的贯穿式 LED 灯带，连接了经过微调的大灯组与黑色饰条；大众的 Logo 位置略微下移，前保险杠也换上了造型更犀利的进气口。

此外，车辆的 A 柱、车顶、后扰流板和尾门均取消了以往的亮黑色拼色处理，统一改用与车身同色的涂装。车身侧面轮廓与老款基本保持一致，但新增了几款全新样式的轮毂。

尺寸方面，新车车长增加了 23 毫米，车高降低了 10 毫米，轴距缩短了 6 毫米，车宽则保持不变。大众表示，这些微调赋予了车辆全新的比例，使其在视觉上比前代车型显得更加修长、低趴且富有动感。

座舱内部是此次升级的核心所在，大众对早期车型上备受争议的设计缺陷进行了全面修正。

车内大量采用了更高品质的柔软材质，仪表板也经过重新设计，运用更平直的线条来进一步凸显座舱的空间感。

而所有升级中，最令人瞩目的改变是实体按键的全面回归——

• 备受诟病的触摸感应式「滑动条」，被传统的音量旋钮和实体座椅加热开关所取代；
• 全新设计的双辐式方向盘不仅配备了发光的大众 Logo，更将此前的触感反馈按键全部替换为实体按键;
• 在主驾驶侧的车门上，四个车窗都拥有了独立的控制按键，彻底告别了以往「两个按键加切换拨杆」的反人类繁琐设计。

智能化方面，新车配备了 10.25 英寸全液晶仪表盘与 12.9 英寸悬浮式中控触摸屏。车机系统采用了全新的 UI 图形界面和更直观的菜单逻辑，与即将发布的 ID. Polo 保持一致。

值得一提的是，数字仪表盘支持高度自定义，甚至可以模仿 20 世纪 80 年代高尔夫的复古仪表风格，其中还包含了极具情怀的复古电量表。

消费者还可选装增强现实（AR）HUD 抬头显示、全景天窗、带按摩和记忆功能的前排座椅，以及哈曼卡顿（Harman Kardon）高级音响系统。

ID.3 Neo 基于大众 MEB 平台的最新进化版MEB+平台打造。该架构未来也将应用于 ID. Polo 和 ID. Cross 这两款前驱车型，而 ID.3 Neo 则继续保留后置电机、后轮驱动的经典布局。

在欧洲市场首发的 ID.3 Neo 提供了三种后驱纯移动力输出和电池配置，整体能效得到了显著提升。

• 入门版（Entry）配备了 50kWh 电池，提供 168 马力（140kW / 170PS）的动力，支持 105kW 的充电功率。
• 中配版（Mid）配备了 58kWh 电池，动力提升至 188 马力（140kW / 190PS），同样支持 105kW 充电功率。
• 顶配版（High）搭载了 79kWh 的电池，可输出 228 马力（170kW / 231PS）的动力，其最大快充功率提升至 183kW，该版本的 WLTP 续航里程达到了 630 公里。

此外，新车全系新增了 V2L 对外放电功能，可作为移动电源为外部设备供电。

并且得益于大众最新的软件架构，ID.3 Neo 不仅新增了单踏板驾驶模式，还支持智能手机数字钥匙功能。这套全新软件在提升车辆底层性能的同时，也大幅优化了用户体验。

安全性方面，新车搭载了增强版 Connected Travel Assist 系统，可实现更流畅的半自动驾驶，并提供交通信号灯识别、带记忆功能的 Park Assist Pro（专业泊车辅助）等选装配置。

此外，ID.3 Neo 还全系标配了车道保持辅助、前部防碰撞预警以及转弯制动辅助等主动安全系统。

而对于追求极致性能的消费者，大众正在研发一款比之前 322 马力的 ID.3 GTX Performance 更快的高性能继任车型。

据悉，该车有望于今年晚些时候正式亮相，并有可能挂上「GTI」徽标。

大众表示，希望通过此次全方位的软硬件升级，使 ID.3 Neo 能够更好地应对来自中国新能源汽车品牌日益激烈的竞争，并在本年代末纯电动版 ID. Golf 问世前，持续保持市场竞争力。

大众汽车首席执行官 Thomas Schäfer 坦言，在 2022 年他接手大众时，品牌正在逐渐失去其所代表的核心价值观；而 ID.3 Neo 正是大众回归「真正的大众汽车」的首款代表作。

如今，大众的目标是再次打造出「能够完美融入人们生活、值得信赖且极具实用性」的汽车。

目前，大众尚未公布 ID.3 Neo 在欧洲市场的具体售价。作为参考，现款 ID.3 在英国的起售价为 30,860 英镑（约合人民币 28.5 万元）。

在国内市场，国产 ID.3 曾在 2024 年创下全年销量超 9.38 万台的辉煌战绩，一度实现月销破万，至今仍是合资纯电车型的销量标杆。

然而，在国内新能源市场极度「内卷」的挤压下，国产 ID.3 的竞争优势逐渐被削弱，目前起售价 13 万元的国产 ID.3 在过去半年仅售出了 8505 辆。

未来，引入国产 ID.3 Neo 要是起售价能到 10 万元以下，或许能和蔚来萤火虫扳扳手腕？

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在首款车型发布 8 年之后，小鹏终于迎来了一辆真正能对标业内「9」系的旗舰 SUV 。

何小鹏在今天发布会一开始就先解释了一个问题，为什么这辆车取名叫 GX？

 G 代表了伟大，强大，卓越的气场，以及它是一台真正的全尺寸的旗舰 SUV；而 X 代表一种探索，代表小鹏向上的探索科技无人区的一种勇气，以及领先一代的技术。

因此这辆车除了在用料、配置上追求豪华之外，还是小鹏近些年技术积累的集大成者，线控底盘、图灵芯片、接近 Robotaxi 级别的智驾能力等都搭载到了这台 GX 上。

当然，与此同时，小鹏 GX 的预售价也创下了有史以来的新高——39.98 万元。

设计不行，堆料来凑

GX 延续了小鹏一贯的简洁科技感，展现出了全尺寸 SUV 应有的磅礴体量，其车身长宽高分别为 5265 毫米、1999 毫米和 1800 毫米，轴距达到了 3115 毫米 。

为了削弱超大尺寸可能带来的笨重视觉感，设计团队从游艇造型中汲取了灵感，将修长的船舷线条融入了车身。

侧面车窗区域，该车采用了隐藏式水切设计，将传统的窗框水切条收纳于车门内部，使得侧窗玻璃表面保持纯平无遮挡的状态 。其侧向车窗总面积达到 2.682 平方米，这种无遮挡的设计不仅优化了侧向视野，其平整的表面结合侧扰流板，还使得整车风阻有所降低。

车辆的前后造型同样遵循了极致简化与一体化的思路。小鹏 GX 前部搭载了面积达 2.275 平方米的蚌式机舱盖，该机舱盖向侧面一直延伸至轮眉区域 。车尾部分同样采用了蚌式尾门设计，尾门向后侧围两侧延伸，与后翼子板结构相连接 。

此外，为了凸显旗舰定位，小鹏 GX 在车头首次应用了太空陶瓷 24K 金标，该车标采用航天级氧化锆陶瓷与 PVD 真空镀金工艺，经过 33 天共 15 道工序的微米级 CNC 精雕而成。

在外观色彩上，该车提供了珠峰白、天山黑、峡湾灰、丹霞红以及哑光质感的日照金山五种配色 。

其中，哑光漆面采用了成本颇高的巴斯夫顶级哑光清漆与多层纳米结构涂层技术，并结合了恒温无尘环境下的 AI 机器人喷涂与局部人工打磨，成功复刻了雪峰的绒感金光。

灯光系统的设计是小鹏 GX 外部的一大亮点。

小鹏 GX 的车头配备了贯穿式日间行车灯，内部集成了 340 颗 LED 光源，并采用了多层光路设计 。车尾则布置了一条长度为 1.64 米的贯穿式尾灯，内置 380 颗 LED 光源。

车辆的前大灯组搭载了华为 DLP 投影技术，系统能够实现 130 万像素的精准光线控制与遮蔽 。在夜间会车等驾驶场景下，大灯可以通过视觉算法远距离识别对向或同向车辆，并自动遮挡远光照射范围内的目标。在高速行驶状态下，这套投影大灯可以将实时的跟车距离以图像或数字形式投射在路面上作为安全预警 。

此外，大灯还能在车辆进行自动变道、转弯或礼让行人时，将车辆的行驶意图以高达 2000 流明的亮度投射于地面，同时支持在停车状态下进行娱乐投影 。

如果说小鹏 GX 此次的外观设计还称得上「中规中矩」甚至颇有亮点，那 GX 的内饰，尤其是金色版本，则显得有点匹配不上 40 万元的价格。

仪表台、座椅、门板、顶衬几乎都压在同一套颜色里，主色和辅色没有拉开，深浅层次也不够，结果就是整个座舱的视觉重量被平均摊开了，车内该有的前后层次和重点区域都不够清楚。

正常来讲，这个价位的车，内饰通常会通过颜色、材质，或者明暗变化，把「背景」和「前景」区分出来，哪些部分负责铺陈氛围，哪些部分负责形成视觉焦点，一般都会处理得更明确。

GX 在这方面做得一塌糊涂，完全没有体现出旗舰车型该有的质感。

从后排视角观察，会更容易发现问题。GX 整个仪表台的纵深显得有些单薄，高低起伏也不明显，导致前舱的体量感偏弱。17.3 英寸中控屏更像是被强行塞进了台面里。

放在十几万级别的车上，这样处理可以理解，但是放在 GX 这种旗舰定位的车型上，就显得有点敷衍。

还有一个细节，GX 门板上的氛围灯不仅布局很碎，边界处理得也不够干净，视觉观感非常松散，对比同价位一些做得更成熟的竞品，无论是线性灯带，还是边界清晰的轮廓式发光，都会更容易做出「见光不见灯」的高级感。

总之 GX 的内饰很多地方都停在了「够用」上，离这个价位该有的设计感和精细度还有不少差距。

不过，设计不行，还可以靠堆料来凑，小鹏在座舱配置上倒是毫不吝啬。

首先小鹏 GX 的车内空间相当宽裕，车内垂向高度达到了 1311 毫米，并在第二排座椅之间预留了 180 毫米宽度的中央通道，以便于乘客进出第三排 。

副驾驶位及第二排右侧均配备了零重力座椅，第二排左侧则为准零重力座椅 。

这些座椅表面采用 NAPPA 真皮包裹，内置 16 点按摩模块，支持 14 向电动调节，并具备 3 档加热与通风功能，其中加热区域覆盖至电动腿托 。在前后排均有乘客乘坐的状态下，这些零重力座椅也能够独立进行倾倒展开 。

第三排座椅具备电动调节功能，靠背和头枕可以实现 0 至 180 度的无极调节，直至完全放平状态，同时坐垫和靠背均配备了加热功能 。

此外全车座椅内部均集成了 ABTS 与 PLP 双预紧双限力式安全带，坐垫下方设有防下潜气囊，并且座椅骨架带有机械式溃缩吸能机构，用以在发生碰撞时减轻乘员受力 。

小鹏 GX 此次还在第二排和第三排的侧窗区域使用了总面积达 1.88 平方米的调光隐私玻璃 。该玻璃采用染料液晶（LC）技术，能够在 0.16 秒内完成明暗透光率的切换 。

系统可以根据外部光照条件自动进行无级调光，例如在车辆驶出地下车库遭遇强光时自动调暗玻璃透光度 。在非隐私模式下，玻璃的雾度低于 4%，而在最暗状态下可隔绝 99.9% 的紫外线及 99.5% 的可见光 。

其他舒适性配置上，小鹏 GX 搭载了一台容积为 12.5 升的车载冰箱，内置了美的品牌的 PST 杀菌模块；空调出风口支持风向的 AI 自动调节功能，可根据舱内温度变化、阳光强度以及乘员的座椅位置和靠背角度自动改变送风模式 ；车顶部分还设置了出风面积为 30990 平方毫米的环绕式微孔出风口，内部包含 2000 多个微孔，用于进行无感通风降温 。

安全冗余、线控底盘、图灵芯片，小鹏有的都给了

安全冗余也是小鹏此次在 GX 上化了大力气去改进的一个方面。

被动安全层面，GX 车身应用了 16000 吨前后一体压铸工艺，以减少零部件拼接并提升车身抗扭刚性。车体结构在车头、车顶、侧面及底部（特别是电池包的防刮底与涉水保护）进行了强化。针对侧翻工况，车顶配备了 1500MPa 的热成型横梁。

此外，全车共布置 11 个安全气囊，涵盖了座椅内部集成的气囊与延伸至第三排的贯穿式侧气帘 。

主动安全层面，该车搭载的 AI 线控智能底盘融合了 XVMC 运动控制系统 ，将驱动、转向与悬架进行一体化协同控制，以提升冰雪湿滑或爆胎等极端路况下的姿态稳定性。车辆还配备了最高工作时速为 150km/h 的 AEB（自动紧急制动）系统及 130km/h 的 AES（自动紧急转向）系统。

针对驾驶员突发疾病等失能场景，车辆引入了专属辅助系统；当监测到驾驶员失去驾驶能力时，车辆会自动接管操控、打灯变道并靠边平稳停车，随后自动解锁车门并呼叫 SOS 救援。

底层架构上，该车型引入了航空级六重安全冗余设计 。

其中，线控转向系统与制动系统（包含线控液压与电子制动双保险 ）均具备四重备份；驱动层面设置了双回路与双电机冗余，单侧故障可在 1 毫秒内由备份系统接管；通信系统应用了双总线传输；两套低压供电电源被集中布置于底盘中心区域以降低碰撞损毁概率；车门解锁则配备了主副电源结合内外机械拉手的四重独立方案，确保在极端断电状态下车门仍能正常开启。

小鹏能把 GX 定到 40 万元的价格，其中最主要的技术支撑是一套原生 AI 线控智能底盘系统 。

GX 的底盘标配了前双叉臂与后 H 臂独立悬架、可变阻尼减震器、智能四驱系统以及 AI 智能空气悬架 ，并且全面引入了全线控四轮转向系统。

这种软硬件解耦的设计打破了传统机械转向柱的硬连接物理限制，旨在优化大型 SUV 的转弯半径与操控稳定性，降低驾驶员的操作门槛。

在制动层面，该底盘应用了线控液压制动系统（EHB） 。传统机械制动在驾驶员踩下踏板至车辆卡钳建立制动力的过程中，存在不可避免的物理传动延迟；而线控底盘通过电信号传输，大幅缩短了系统指令的响应时间。

得益于这种响应机制，小鹏 GX 在 100km/h 至静止的紧急制动测试中，刹停距离被标定在 34.4 米。在高速跟车等紧急制动场景下，更短的刹车距离能够为车辆多保留约半个车身的安全缓冲空间，从而降低追尾风险。

除了改善人工驾驶的操控体验，原生线控底盘也是面向高阶自动驾驶的关键技术闭环。GX 的智能底盘深度融合了运动控制系统（XVMC） ，将驱动、转向与悬架进行了一体化协同控制。

这种底层执行机构的线控化，使得车辆在接收智驾系统的电控指令时，能够获得比传统机械底盘更快速、精准的动态响应，为后续高阶辅助驾驶及自动驾驶能力的落地提供了物理层面的执行基础。

而在辅助驾驶系统上，小鹏 GX 是基于 Robotaxi（自动驾驶出租车）标准进行研发的量产车型，未来将获得 Robotaxi 级别的智驾能力 。

该车型搭载了四颗「图灵」芯片，系统总有效算力达到全球领先的 3000 TOPS 。为满足高阶辅助驾驶对硬件的冗余要求，这四颗芯片采用了「3+1」的阵列架构，即在常规运算外预留一颗作为安全备份，以保障系统在局部故障下的稳定运行。

在功能应用上，部分处于研发前沿的智驾能力在 GX 上得到了量产落地。

如新增的「园区漫游」功能，旨在摆脱对高精地图、固定记忆路线或规则算法的过度依赖。该系统能够在无明确道路标线的封闭园区或公共停车场内，进行自主的路径规划与寻位。

而在交互上，车辆本地部署了端侧 VLM（视觉语言）大模型。与依赖云端处理的模型不同，端侧大模型可在无网络覆盖的地下车库等环境中，提供指令理解与反馈，并在数据处理上兼顾了本地隐私安全。

此外，伴随智驾系统的后续升级，小鹏 GX 规划将逐步拓展高速服务区无接管自主泊车、基于端侧 VLM 的全量语音控车以及与车外智能灯语联动等进阶功能。

小鹏 GX 的推出，在很大程度上肩负着填补品牌「真旗舰 SUV」市场空白的战略重任。

小鹏 G9 虽然名为 9 系，但全系缺失「冰箱、彩电、大沙发」等配置，零重力座椅、车载冰箱、HUD 抬头显示等统统没有，无法满足消费者更高层的家用需求。

加之，小鹏在车系间的配置管理上做得相当糟糕。

比如原本想买 G9 的人转了一圈之后发现，几乎感知不到小鹏 G9 和 G7 之间的差距，而 G7 价格更便宜，也更适合家用。

这种内部定位的模糊直接反映在了终端数据上，使得 G9 目前的月销量仅徘徊在三位数，是目前小鹏车型中最差的那个。

这种「缺乏长线畅销车、销量高度依赖新车上市初期热度」的现象，在小鹏的其他车型上亦有体现，本质上反映了小鹏无论在产品定义，还是在用户口碑上，都有不少课要补。

将目光投向外部，小鹏 GX 所面临的市场竞争环境同样极度严苛。

在过去一年中，国内大六座 SUV 赛道呈现出极其拥挤的态势，从 15 万元直至 60 万元区间，各路竞品层出不穷，且在智能化、空间利用率以及续航表现上均展现出了极强的综合实力。

在竞争已经足够拥挤的 40 万元级市场里，小鹏 GX 面对的压力本来就不小。更关键的是，作为一台冲击高端定位的车型，它在内饰豪华感和层次营造上，还没有完全撑起这个价位应有的说服力。

内外压力同时摆在面前，GX 这一仗，会比想象中更加艰难。

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这不仅仅是在打造一辆汽车，也是在创造劳斯莱斯的历史。

对于一个在汽车界拥有超过 120 年历史、拥有无数璀璨经典车型的顶级品牌来说，一辆普通的新车显然不足以得到这样的评价。

这款名为「夜莺」的新车长达 5.76 米，开创了劳斯莱斯的多项先河，既是劳斯莱斯的首款纯电动双座敞篷跑车，也是 Coachbuild Collection 定制系列的首款车型。

劳斯莱斯此前曾推出过慧影（Sweptail）、浮影（Boat Tail）以及逐影（Droptail）等定制车型，但近几年他们发现，并非所有的定制客户，都愿意在无休止的设计决策会议中耗费精力。

他们中有些人更倾向于直接交出创意的缰绳，让品牌放手去做自己最擅长的事，任由劳斯莱斯完全按照自己的意愿去打造出一件完美的艺术品。

因此，这一全新系列专为那些眼光极度挑剔的顶级买家打造，Coachbuild Collection 定制系列的每一款车型都将以极其限量的方式纯手工打造，且绝不复刻，以此来确保其绝对的稀缺与尊贵。

而首个车型「夜莺」全球限量仅 100 台，车主名单在发布前就已经全部确定，很遗憾，这下没法说「给我也整一辆了」。

100 台是一个恰到好处的数字。我们完全有能力卖出更多，但『稀缺性』至关重要。如果我们在这个问题上妥协，就会失去我们在产品金字塔顶端的信誉与权威。

劳斯莱斯 CEO 克里斯·布朗里奇（Chris Brownridge）在接受 TopGear 的采访时表示，「夜莺」的问世进一步推高市场的定制需求。

「夜莺」的整体风格参考了上世纪 30 年代风靡全球的「流线型摩登」（Streamline Moderne）风格，并且由于纯电架构带来了与燃油车截然不同的散热需求，「夜莺」在设计上也获得了一些突破。

纤细的垂直大灯拉伸了车头的视觉宽度，抛光的不锈钢饰条从大灯底部一直延伸至车尾，车头则依旧是标志性的帕特农神庙格栅，上面是「欢庆女神」车标。

此外，「夜莺」配备了劳斯莱斯量产车史上最大的 24 英寸轮毂，其漩涡状的造型灵感源自游艇螺旋桨；车尾则呈锥形收窄，像三角钢琴的顶盖一样向侧面展开。

车内，「夜莺」的车顶融合了织物、羊绒和复合声学材料，仪表盘的结构呈现出一种类似建筑学的美感，车内的氛围灯使用了整整 10500 个独立发光体，来排列出模拟真实夜莺鸟鸣声波的图案。

当然，劳斯莱斯也没忘记他们在意的「仪式感」。

当向后开启的马车式车门缓缓打开时，中央扶手会向后滑动，露出内部的旋钮，旋钮表面采用玻璃喷砂工艺，试图营造出一种类似珠宝的质感。

被问及如何在这样一辆车中加入科技和数字化元素，比如类似宝马全景 iDrive 系统时，劳斯莱斯回答道：

不会。那根本不合适。我们的客户对汽车的诉求，与普通驾驶者截然不同。

成为经典，意味着你必须无视当下的流行，不能盲目追随大众眼中的「酷」。

劳斯莱斯透露新车动力系统采用了现款「闪灵」车型的动力总成的升级迭代版本，但并未透露具体的参数细节。

不过，对于这辆车的目标客户来说，更强的性能、更快的充电速度和更长的续航，并不是首要的考虑因素。

尽管「夜莺」的大部分配额分配给了现有的劳斯莱斯车主，但「夜莺」依然肩负着吸引新人的使命。

劳斯莱斯本身本身就是一个顶级的精英俱乐部，车主们热衷于相互交流，也喜欢与品牌方保持紧密互动，在「闪灵」的需求逐渐趋于饱和之时，这款新车也能够再次提升品牌的市场热度。

劳斯莱斯 CEO 认为：

我们是唯一一家能让客户随时与我直接对话的奢侈品牌，我们的客户甚至可以直接对接设计团队的核心成员。与我们的「家人」保持亲密关系，是我们成功的关键。

目前「夜莺」的售价尚未公布，但参考 2021 年限量 3 台的「浮影」（Boat Tail）定制车，其价格传闻中高达 2500 万英镑，约合 2.31 亿人民币，「夜莺」的价格应该不相上下。

对于这具有开创性意义的首个项目，CEO 布朗里奇将其描述为「一份经过深思熟虑的初代宣言」。

我有幸在世界各地遇到许多追求奢华巅峰的客户，他们对劳斯莱斯的设计都怀有超乎寻常的热情。渐渐地，我们发现，他们不仅想看看如果在完全自由的车身定制模式下、任由劳斯莱斯发挥想象力能创造出怎样的惊世之作，更渴望能亲自见证这一旅程的每一个阶段。

这是超豪华汽车领域前所未见的创举。该项目所带来的专属体验与汽车本身密不可分，我们将以最严苛的倾注与无尽的野心让这两者完美呈现，以此来致敬那些赋予我们灵感的收藏家们，同时也致敬劳斯莱斯品牌本身。

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在当前中国新能源汽车市场的竞争烈度下，一辆车想要脱颖而出，仅靠单一的指标的出色已经远远不够。想要获得市场青睐，就需要在设计、空间、能耗、智能化以及底层架构等多个层面成为「全能战士」。

在一众国内传统主机厂中，奇瑞在 2025 年交出了「新能源车型销量突破了 90 万辆大关，实现 55% 的同比增长」的答卷。

在这里面，风云品牌作为奇瑞新能源战略的核心载体，在 2025 年实现了超过 6% 的同比销量增速，并且在较长一段时间内保持了超 100% 的整体增速水平。

风云 A9L 实现了连续四个月交付量破万，而风云 T11 也在增程大型 SUV 市场中保持稳定的头部位置。

在此背景下，奇瑞正式推出了定位「20 万级智美大五座 SUV」的风云 T9L，根据预售后的反馈，奇瑞调整了价格和配置，分为 5 款配置，起售价为 12.99 万元。

最年轻好看的一台奇瑞

风云 T9L 切入的是目前国内竞争最为激烈的家用中型至中大型 SUV 红海市场。想要在这一细分市场中占据一席之地，单纯依靠以往奇瑞留给公众的「技术优势」或「性价比」标签显然不够。

因此，在 T9L 上，奇瑞换了种产品思路，从视觉设计层面就开始做出了改变。

长期以来，工业设计并非奇瑞产品序列中最突出的长板，但在风云 T9L 的研发中，奇瑞组建了由前奔驰设计总监领衔的独立设计团队，试图为品牌建立一套更具辨识度的家族化视觉语言。

这套被称为「东方书韵」的设计理念，尝试将中国传统的书画元素与现代汽车工业设计相融合。

新车的前大灯轮廓借鉴了书法中「逆锋入纸」的笔触形态，在保证照明功能性的同时增加了视觉上的锐利感。车身侧面的腰线设计则模拟了中锋行笔的流畅感，形成了被称为「银钩腰线」的过渡特征，使得接近 4.9 米的车身在视觉上不至于显得臃肿。

此外，车辆后视镜下方的镜组采用了七层光圈设计以呼应「山影叠镜」的意象，而尾部则配备了 OLED 材质的贯穿式光源，其灯腔内部结构的设计灵感来源于书法中回锋收笔的动作。整体而言，这种将具象文化符号抽象为汽车线条的做法，使得风云 T9L 的视觉观感比奇瑞以往的车型更加年轻化、现代化。

这种基于东方美学的设计思路同样延伸到了车辆的座舱内部。

奇瑞表示，风云 T9L 的内饰设计概念是「文房雅居」，旨在营造一种静谧、内敛的乘坐氛围。

前排采用了目前主流的环抱式座舱布局，在人体日常接触较多的区域使用了大面积的软包材质，并辅以较为精细的绗缝工艺来提升触觉质感。

奇瑞提供了「暖霞金橙」、「水墨霁蓝」以及「极光紫境」三款主题内饰配色，摒弃了传统的高饱和度色彩，转而采用低饱和度的色调，从视觉感受上提升车厢内部的精致度。

得益于 4870 毫米的车长和 2920 毫米的轴距，风云 T9L 为第二排乘客提供了宽裕的乘坐空间。其二排腿部空间达到了 1037 毫米，膝部空间为 211 毫米，配合 361 毫米宽的中央通道，无论是成年人还是需要照顾儿童的家庭用户，在上下车及乘坐时都能获得较为宽裕的体验。

在储物与装载能力上，新车的后备厢常规容积为 573 升，足以应对日常通勤和购物需求；当需要搬运大件物品或进行长途自驾时，第二排座椅可以完全放倒，此时后备厢容积可扩展至 1597 升。

此外，座椅放平后车内可以形成一个长度超过 1.8 米的连续平整空间，配合前后排双大床模式，能够满足部分用户在户外露营场景下的休息需求。此外，全车还合理分布了 38 处储物空间，对门板、中控台以及前后排扶手等高频使用区域进行了细致的空间挖掘。

在舒适性配置上，风云 T9L 将以往多见于高价位豪华车型或商务 MPV 上的功能进行了下放。

新车前排标配双零重力座椅，主驾驶和副驾驶均支持 16 向电动调节，并集成了三档可调的座椅通风、加热以及按摩功能。为了进一步提升长途乘坐的抗疲劳性，前排座椅还配备了 4 向电动腰托与腿托，最大倾躺角度可达 115 度。

风云 T9L 搭载了奇瑞最新的灵犀智舱 2.0 系统，在硬件层面配备了一块 17.3 英寸的 3K 分辨率低蓝光吸顶屏，支撑这套系统流畅运行的底层核心是一颗采用了 3 纳米制程工艺的车规级旗舰芯片。

得益于高算力芯片的加持，该系统内置了拥有 13 亿参数的 AI 本地语音大模型，这使得车辆的语音助手不再仅仅依赖云端数据，而是能够在本地完成复杂的自然语言处理。

该系统支持全场景免唤醒的连续对话功能，并能够精准识别车内四个独立音区的指令，即便在网络信号微弱甚至完全断网的地库或偏远山区，语音控制系统依然能够保持正常的响应速度和识别率。

此外，奇瑞车内还配备了由 23 个扬声器组成的音响系统，采用 7.1.4.2 的全景声声学布局，功放总功率达到了 1080 瓦。这套同样延续了东方命名体系、被称为「伯牙之音」的音响系统，能够为车内乘员提供具有层次感和空间感的声场表现。

家用「六边形战士」

在其他配置和底层技术上，T9L 也相当扎实。

智能驾驶方面，T9L 搭载猎鹰 700 高阶驾驶辅助系统，采用地平线征程 6P 芯片，算力达到 560 TOPS。

全车共配备 27 个传感器，包括 1 颗激光雷达、3 颗毫米波雷达、11 颗高清摄像头和 12 颗超声波雷达，全域感知范围超过 3 个标准足球场，最远识别距离可达 300 米。

这套系统采用与 L4 级 Robotaxi 相同的一段式端到端神经网络，并结合 VLM 视觉语言大模型，不依赖高精地图，理论上可支持全国范围内的城市和高速 NOA 导航辅助驾驶。

动力方面，T9L 搭载奇瑞鲲鹏超能电混 CDM 6.0 系统。综合续航超过 2000 公里、馈电油耗低至 3.9 L / 100 km、零百加速进入 5 秒级。

新车配备的是一台 1.5 T 混动专用发动机，峰值功率 115 kW，峰值扭矩 220 N·m，热效率达到 45.79%，并曾获得「中国心」十佳发动机称号。与之匹配的是全新一代 DHT 260 变速箱实测峰值转速达到 26407 rpm，峰值功率 260 kW，峰值扭矩 330 N·m。

整套系统采用双电机智能四驱，综合功率 550 kW，CLTC 纯电续航为 230 公里，综合续航超过 2000 公里，最高车速可达 240 km / h，90 至 120 km / h 加速时间为 3.8 秒。

另外，这套系统还可通过扩展 P4 电机实现电混四驱，使得系统综合功率提高到 550kW，0-100km/h 加速时间压缩到 5s 级，90-120km/h 加速仅 3.8s，极速 240km/h。

意味着，这套 CDM6.0 系统不光有比肩 V6/V8 引擎同级油车的强大性能，同时还支持 6+1 种全地形驾驶模式，解耦电四驱带来的快速动力响应也是机械四驱没有的核心优势。

电池部分，T9L 中高配电池容量达到了 32.6kWh，WLTC 纯电续航 170km，且支持最大功率 93kW 的直流快充。外加 70L 大容量的油箱，整车馈电油耗低至 3.9L/100km，综合续航超过 2000km。

在能量管理和底盘层面，T9L 也下了不少功夫。

新车全系标配鲲鹏 AI 能量管理系统，可与导航信息联动，根据路况提前预判并进行能量分配。奇瑞表示，这套系统可使综合能耗降低 15%，制动干预减少 80%。

T9L 采用前麦弗逊加后全铝 H 臂四连杆独立悬架，并搭载 CDC 电磁悬挂系统，每秒可进行 1000 次路况感知和 100 次阻尼调节。转向系统采用 DP-EPS 双小齿轮电动转向，四驱系统为雪豹智能四驱，响应时间仅 0.02 秒。

此外 T9L 的转弯半径只有 5.95 米，对于一台接近 4.9 米长的 SUV 来说，在城市中停车、掉头、窄路转弯都会轻松不少。

被动安全上，T9L 车身结构采用磐石笼式吸能太空舱设计，高强度钢板覆盖率达到 85%，热成型钢占比 21%，满足中国、欧盟、东盟等全球 7 大严苛安全标准。

全系标配 7 个安全气囊，包括同级少见的 48 L 双腔远端气囊和 2080 mm 超长侧气帘，后排还采用双 V 型防护结构。

风云被奇瑞定位为新能源战略的核心支点后，主打两个关键词：技术平权和豪华平权。旨在通过规模化效应和全栈自研的成本控制能力，将过去仅仅出现在 30 万元甚至更高价格区间的高端车型上的配置与前沿技术，逐步下放并普及到 15 万元至 20 万元的主流家用车价格区间。

而风云 T9L 这款车型的推出，可以看作是风云品牌在经过几年的市场摸索、重新梳理发展方向并重建产品逻辑之后，进行的一次综合性技术与产品力的集中展示。

风云 T9L 选择一条相对均衡的产品路径，它致力于在外观内饰设计、底盘动力性能、智能化交互与驾驶辅助、以及主被动安全等各个核心层面，同时给到在市面上较为领先的配置和技术。

这种不留明显短板的「六边形」产品策略，其核心受众瞄准的正是中国汽车市场中最为庞大、的家庭用户群体，他们往往希望用合理的预算，购买到一台能够尽可能完美覆盖日常通勤、家庭出游、长途自驾等全部出行场景的综合性交通工具。

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A0 级小车市场，绝对称得上「闷声发大财 」几个字。

在市场的目光被「高阶智驾」、「旗舰」、「大六座」等眼光缭乱的配置吸引住时，A0 级小车的销量却在节节攀升。

比如五菱宏光 MINI EV 就在过去 3 个月内，狂卖了 4.1 万辆。

但随着新能源市场的不断发展，市场对代步车的期待也在变得越来越高。不只要能跑起来，还要好看、好用、好玩，坐进去不寒碜，开出去有面子。

这也是今天上市的第五代宏光 MINI EV 的核心变化。

第五代宏光 MINI EV 的产品定位是「四门玩趣代步车」，覆盖带娃出行、日常通勤、城区练手和周边短途探索等场景。

对这款车来说，「四门」补上了过去微型车在实用性上的短板，「玩趣」则回应了年轻用户更看重的情绪价值。

第五代五菱宏光 MINI EV 共有 4 种配置，起售指导价为  4.48 万元起。

「四门」更实用

外观方面，第五代宏光 MINI EV 采用了名为「甜趣方糖」的全新设计语言。

整车延续了家族式的方正轮廓，同时通过更圆润的局部处理，弱化了传统方盒子造型的生硬感。

车身视觉重心按照 0.618 的黄金分割比例布局，前后观感更均衡，整体姿态也更轻巧。

前脸配有一条贯穿式镀铬饰条，形成略微上扬的弧线。保险杠两侧加入了类似「酒窝」的装饰，表面纹理在光线下层次更明显。

灯组部分，前后大灯采用圆环加贯穿灯带组成的「同心」式 LED 结构。近光覆盖宽度达到 84 度，官方称可照亮 7 条车道；远光照射距离为 165 米。全系的位置灯、转向灯、大灯和刹车灯均采用 LED 光源。

轮毂饰盖采用了旋转四叶草的造型，并经过空气动力学优化，用于降低风阻和整车重量。

新车推出了绿悠悠、白绒绒、灰萌萌三款偏复古取向的幻彩珠光车色。绿悠悠采用蓝绿双色珠光粒子，车漆会随视角和光线变化呈现不同层次；灰萌萌采用高定双涂色漆，在光影变化下更有流动感；白绒绒则偏向低饱和奶油色系，整体观感更柔和。车漆采用 8 层涂装工艺，并使用巴斯夫全涂层解决方案。

如果说外观变化更多体现在风格上，那么空间升级就是第五代宏光 MINI EV 最直观、也最有说服力的进化。

新车长宽高分别为 3268 × 1520 × 1575 mm，纵向空间利用率达到 89%，肩部空间利用率达到 79%。后排上方身体通过空间为 620 mm，下方腿部通过空间为 454 mm。

四门四座布局确实解决了过去许多微型车「后排能坐，但进出狼狈」的问题，此外新车后排独立车窗的可视面积约为 2016 cm²，还配备了同级唯一的电动升降功能，乘坐体验提升了很多。

车辆后备厢常规容积为 170 L，可以放下一个 23 英寸行李箱；后排座椅按 5:5 比例放倒后，容积可扩展至 838 L，能够同时容纳 1 个 32 英寸、1 个 28 英寸和 2 个 24 英寸行李箱。

全车共规划了 20 处储物空间，包括专属手机位、杯托、副驾双挂钩、门板储物槽和网兜等。

走进车内，第五代宏光 MINI EV 采用了「环趣美学」设计语言。环形元素贯穿仪表台、出风口、门饰板和储物格，整体视觉比上一代更完整，也更有主题感。配色采用焦糖色和奶油白组成的「焦糖奶油」撞色方案，再配合复古棕白格纹座椅面料，整体风格较为年轻化。

五菱还在仪表台区域设置了一个「百变造景空间」，既能储物，也可用于个性化展示，并采用了同级少见的波点镭雕工艺，质感比普通注塑或喷漆更细腻。副仪表台则采用「灵动岛」式一体化环形设计，将杯架、手机位和储物格整合在一起。

并且变速机构升级为怀挡设计，换挡时不用低头，手也无需离开方向盘，中央区域因此腾出了更多储物空间。

便宜但不将就

智能配置上，第五代宏光 MINI EV 这次同样升级了不少地方。

新车配备 10.1 英寸中控屏，是同级中尺寸最大的方案之一。下拉式控制中心集成了 17 项高频功能，UI 提供 5 种壁纸可选，还支持日夜模式智能切换。

手机互联支持 Apple CarPlay、华为 HiCar 和 Carlink 三大主流系统，同时支持有线与无线连接。

驾驶模式则提供经济、标准和运动 3 种选择，能量回收模式则有舒适、标准和强 3 档可调，支持靠近自动解锁、远离自动闭锁，踩下刹车即可启动，无需插钥匙；开门自动上电，关门闭锁后自动下电。

手机 App 远程控制功能也比较齐全，支持远程启动、导航寻车、双闪鸣笛定位、远程解闭锁、远程预调空调、查看实时电量与充电状态、预约错峰充电，以及预约空调定时开启。

主动安全层面，新车标配同级少见的 ESC 车身稳定系统，并针对微型车使用场景进行了专项调校，集成 ABS、EBD 等功能，在转向过度、转向不足和湿滑路面等工况下可自动介入。

电子手刹和自动驻车同样是标配，对坡道起步和拥堵工况更友好。高清倒车影像与后倒车雷达，则承担了停车时最基础、也最实用的安全辅助功能。

被动安全方面，车身采用环状笼式结构，高强钢占比达到 60%，热成型钢占比为 5.84%，关键防护区域使用 1500 MPa 超高强度钢材。

五菱表示，整车共进行了 14 种碰撞工况、累计 30 余次试验，覆盖从低速到高速、从正面到侧后碰的多种极端场景，模拟强度超过法规要求。模块化车身设计还能在轻微碰撞后显著降低维修成本，节约幅度超过 90%。

新车搭载了「神炼电池」，电池箱体采用 2 横 6 纵结构设计，底部设置了碰撞吸能结构，并 MUST 件将结构梁、侧板和热管理系统集成为一体，结构强度较传统方案提升超过 60%，维护成本降低 90%。

车云双 BMS 智能协同系统可在云端实现超过 240 项安全监管和超过 80 项故障预警，电池还具备加热和智能保温功能，在充电枪连接电源的状态下，可以在 24 小时内将电池温度维持在 20 ℃ 至 35 ℃ 的工作区间。

动力系统上，新车搭载 30 kW 三合一集成电驱，将电控、电机和减速器集成为一体，0 至 50 km/h 加速时间为 4.56 秒。

新车有 205 km 和 301 km 两个续航版本，其中 205 km 版本的度电续航里程超过 12.65 km/kWh，全系百公里综合电耗为 8.9 kWh，折算下来每公里使用成本约 0.05 元。

第五代五菱宏光 MINI EV 同时支持直流快充、交流慢充和家用 220 V / 10 A 插座。直流快充模式下，电量从 30% 充到 80% 需要 35 分钟；交流慢充从 20% 充到 100% 最快 4.8 小时。

随车充电枪内部电路板防护等级达到 IP67，充电枪与插座连接后的整体防水等级为 IP55，支持雨天户外充电。

除此之外，当低压蓄电池电压低于 11.9 V 且持续 14 秒、整车 SOC 不低于 10% 等 5 项条件同时满足时，车辆会自动启动 3 小时补电功能，用来防止小电瓶亏电。

底盘结构采用前麦弗逊式独立悬架和后三连杆式非独立悬架，制动系统标配前后盘式刹车。

如果把第五代车型放回整个宏光 MINI EV 家族的演进脉络里，会看到一条很清晰的演进过程。

第一代主打小巧便利，第二代强调时尚好看，第三代开始突出好玩有趣，第四代则往从容舒适上走。

而到了第五代，五菱想把前几代积累下来的产品价值重新整合起来，把四门布局正式固化为家族标配，再在设计语言、智能体验和续航上做一次系统升级。

宏光 MIN IEV 在 2020 年进入市场时，几乎带着一种开荒者姿态。那时，中国的微型纯电代步车市场还没有真正成熟，五菱抓住了「路面堵、停车难、油费高」这些非常现实的痛点，用一款价格低、好停车、使用成本也低的小车，迅速切入了城市通勤人群。

但现在 A0 级的市场风向变了。

早期比的是「有没有」「够不够用」，现在更看车辆外观是否漂亮，智能体验是否优秀以及是否有能被记住的差异点。

过去，宏光 MINI EV 最强的地方，是用极低门槛满足了城市短途出行的刚需。

现在它想做的，是在这个基础上加入更好的空间、设计、智能和安全性，让宏光 MINI EV 从「便宜的小车」，慢慢变成一台真正更好用、也更像样的代步车。

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毫不夸张的说，零跑 A10 的出现，是对整个 A0 级纯电车市场的一次降维打击。

过去，这个价位段更看重续航、空间和基础舒适性，大家默认首先得解决「代步」这件事，至于补能效率、车机流畅度、智能驾驶，往往不会被放在核心位置。

但零跑 A10 用 800 V 高压平台、2.5 K 中控屏、高通 SA8295 座舱芯片、12 扬声器音响以及激光雷达和 6.58 万元的起售价，把原本属于更高价位车型的配置，压进了 10 万元以内的区间。

零跑其实是在告诉消费者，预算不高，也照样可以对体验提出更高要求。

零跑 A10 共推出 4 个版本，403 舒享版售价 6.58 万元，403 悦享版售价 6.98 万元，505 悦享版售价 7.68 万元，505 激光雷达版售价 8.68 万元。

仅仅「够用」可不行

A10 面向的是一批以城市通勤和家庭日常使用为主的用户。

这部分消费者对预算相当敏感，但随着新能源市场持续发展，他们对车内交互、充电速度和日常装载能力的要求，也已经明显提高。

所以，A10 并没有把自己做成一辆仅仅「够用」的小车。它更像是在有限的价格带里，尽量把用户最容易感知、最影响日常体验的部分，优先做到位。

A10 的车身尺寸为 4270 / 1810 / 1635 mm，轴距 2605 mm，前脸采用封闭式格栅，车门使用半隐藏式门把手，整体线条偏圆润，型面处理相对简洁。整车观感干净、克制，同时也保留了一定亲和力。

被称为「嘻嘻」和「哈哈」的前后灯组，再加上橡果棕、海苔绿等 6 种清新的自然车色，让这台车拥有一种轻松、愉快的视觉气质。

而空间利用率，是 A10 的核心竞争力之一。

虽然车长只有 4.27 米，但零跑通过结构优化，将 A10 的车内「得房率」做到了 88.1 %。后备厢常规容积为 602 L，后排座椅放倒后可扩展至 1549 L，账面表现已经明显超出同级常规水准。

更巧的是，它还设计了一个 106 L 的可冲洗下沉式储物舱，支持干湿分离，适合收纳露营后的脏污工具，或者海鲜这类容易污染车厢的物品。全车储物空间多达 34 处，再配合灵活的座椅翻折方案，无论是婴儿车还是宠物笼，都能比较轻松地安置。

进入车内，A10 全系标配 8.88 英寸液晶仪表和 14.6 英寸悬浮式中控屏，其中中控屏分辨率达到 2.5 K。激光雷达版还越级搭载了高通 SA8295 芯片，并配备 16 GB + 128 GB 存储组合，保证了交互响应的流畅度。

车机系统内置的「超级小零」接入了通义千问大模型，支持多模态识别、文生图创意、全场景可见即可说、方言识别、声纹识别、儿童智能对话等丰富功能。

虽然受限于成本，部分隐蔽位置使用了硬塑料，并简化了腰托调节，但零跑还是在车内常接触的部分大面积使用了软包覆盖，并且配备了母婴级环保座椅、7.1 声道音响及香氛系统。

三电与智驾则是 A10 真正的杀手锏。

在竞品普遍停留在 400V 时代时，A10 率先引入 800V 高压快充架构，将 30%-80% 的补能时间缩短至 16 分钟，极大缓解了补能焦虑。

新车搭载 53 kWh 电池包，CLTC 综合续航里程达到 505 km。与之匹配的是七合一高性能油冷电驱，相比普通水冷电机，散热效率更高，能够支持连续高强度动力输出不衰减，最高时速可达 160 km/h，并支持 150 km/h 高速巡航。

智驾部分，同样是 A10 颇具攻击性的一环。

中高配车型搭载包括激光雷达在内的 27 个高精度感知硬件，并配备高通 8650 辅助驾驶芯片，实现同级少见的「车位到车位」全场景领航辅助驾驶能力。

用户设定目的地后，车辆可以连续完成驶出车位、停车场巡航、通过闸机、公开道路领航、进入目标停车场并自动泊入车位等操作。

同时，新车还具备 6 大泊车功能，包括泊车辅助 「APA」、自定义泊车、手机泊车辅助、直进直出、停车场记忆泊车 「HPA」，以及 120 米超长距离循迹倒车功能。

零跑 A10 还全系标配自研的 LMC 一体化运动融合控制系统，把原本常见于更高价位车型的安全能力进一步下放。

它可以在 140 km/h 时速爆胎、积水路面、湿滑冰雪路面、高速过弯等极端情况下维持车身稳定。

被动安全方面，零跑 A10 采用同级领先的「9 横 7 纵 4 强环」笼式车身，关键部位使用 2000 MPa 航空级热成型钢，车顶可承受 3.1 倍自重顶压。

同时，新车拥有 18 项主动安全功能，搭载同级领先的 4 – 130 km/h 紧急制动辅助 「AEB」，最高支持 120 km/h 刹停，并配备 80 – 130 km/h 工作区间的紧急转向辅助 「AES」。

高度整合下的主动权

对于目标年销 100 万辆的零跑而言，A10 既是 A 系列承担销量任务的一台主力车，也是零跑现阶段的一个缩影。

作为零跑面向全球主流市场推出的全新 A 系列首款车型，A10 从研发之初就立足全球市场，以全球标准、全球品质、全球销售为核心。它的设计、配置和验证流程都遵循全球标准，未来还将登陆近 40 个国家和地区销售。

而 A10 能在这个价格区间里塞进这么多东西，原因并不复杂，关键在于零跑的制造方式和成本分配逻辑。

根据此前公开信息，零跑整车自研自造比例已达到 65 %，覆盖车灯、座椅、油泵、内饰树脂配件等多个环节，旗下共有 17 个零部件工厂。

换句话说，零跑已经实现了约 65 % 整车成本核心部件的自研自造。从八合一电驱、CTC 电池底盘一体化，到「四叶草」中央域控架构，它的技术路径一直都围绕垂直整合和成本控制展开。

更重要的是，这套能力已外化为制造体系。零跑目前拥有 17 家核心零部件工厂，产品涵盖电芯、电驱、AR-HUD、热管理系统乃至座椅和保险杠。它不再仅仅是整车厂，同时也是一家 Tier 1 供应商，向国内外十余家车企供货。

「整车+零部件」的双轮驱动模式，不仅保障了供应链安全，更使零跑获得行业领先的成本结构。

高度垂直整合带来的价值，不只是降低采购成本，更重要的是让配置取舍的主动权掌握在自己手里。

A10 能在 6 万多元到 8 万多元的区间里给出 800 V、12 扬声器音响、激光雷达和更高规格的座舱芯片，背后当然不是没有成本压力，而是零跑压缩了一部分中间环节，把预算更集中地投向了用户最容易感知的地方。

在发布会上，底气十足的零跑汽车董事长朱江明还表示，2026 年零跑全系都将升级高阶辅助驾驶。

升级后车型可实现「车位到车位」全场景通行，涵盖无高精地图高速领航、城区 NOA、暴雨天 120km/h 障碍物精准探测等核心功能。

搭载 LEAP3.5 技术架构的零跑汽车产品将于 3 季度实现车位到车位的高阶辅助驾驶全量推送；搭载 LEAP3.0 车型将于 2027 年车位到车位的高阶辅助驾驶全量推送。

预计 2026 年底前，零跑将完成智驾基座模型搭建，并落地基于 AI 大模型的辅助驾驶方案研发工作，届时相关技术实力将达到行业领先水平。

零跑还是沿袭原来的风格，慢热型，打后发优势。2021 年左右只有几十人的智驾团队，投入资金也很少，算力也是以租代买。现在，我们已经跟上节奏了，开始接近第一梯队的水平。2026 年，我们会全面爆发。

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在 3 月 25 日的风云之夜上，奇瑞一次性亮相了 8 款车型，产品线从 A0 级到中大型级别全面铺开，覆盖轿车、SUV、混动、纯电等多个方向。

按照规划，风云将在未来 3 年内推出 12 款全新产品，进一步补齐家用新能源出行的各个细分市场。

不过，在这一系列新车中，关注度最高的，还是这次正式开启预售的风云 T9L，新车共有 4 个版本，预售价为 13.99 万元至 16.99 万元。

风云 T9L 被定位为一台 20 万级的「智美大五座 SUV」，车身尺寸为 4870 mm × 1930 mm × 1710 mm，轴距达到 2920 mm。

这样的轴距放在同级车型中颇有优势，也直接带来了更宽裕的座舱空间。二排腿部空间达到 1037 mm，膝部空间为 211 mm，中央通道宽度为 361 mm，成人和儿童上下车都会更从容。

过去很多人提到奇瑞，第一反应往往是技术和性价比，设计并不是它最先被想到的标签。

但在 T9L 上，奇瑞开始认真补课，T9L 采用的设计语言名为「东方书韵」，核心灵感来自中国水墨书法。

新车前大灯轮廓取自书法中「逆锋入纸」的笔触，被命名为「点墨大灯」；侧面腰线模拟中锋行笔的笔意，形成「银钩腰线」；后视镜下方的镜组采用 7 层光圈设计，对应「山影叠镜」；尾灯则使用 OLED 材质，灵感来自书法中回锋收笔的动作，被称为「水墨长虹」。

座舱设计延续了这种东方叙事，整体概念被命名为「文房雅居」，意象来自传统书房，采用环抱式布局、大面积软包材质与绗缝工艺，再配合「暖霞金橙」「水墨霁蓝」「极光紫境」三款内饰配色，整套车厢氛围十分精致。

奇瑞为风云 T9L 配备了 17.3 英寸 3K 高清低蓝光吸顶屏，整车搭载灵犀智舱 2.0 系统，底层核心是一颗 3 nm 制程的车规级旗舰芯片，支持 13 亿参数的 AI 本地语音大模型，支持全场景免唤醒连续对话，可识别车内 4 个音区的独立指令，在弱网甚至断网环境下也能正常响应。

车内音响系统采用 23 扬声器、7.1.4.2 全景声布局，功放功率达到 1080 W，名称也延续了东方语境，被称为「伯牙之音」。

风云 T9L 前排标配双零重力座椅，主驾和副驾都支持 16 向电动调节，并配备 3 档通风、加热和按摩功能，同时提供 4 向电动腰托与腿托，最大躺角可达 115°。这类配置过去更多出现在 30 万元以上的豪华车型或商务 MPV 上，

新车后备厢常规容积为 573 L，二排座椅完全放倒后可扩展至 1597 L，官方表示可容纳 10 个 20 寸行李箱。全车共设置 38 处储物空间，门板、中控台、前后排扶手等高频使用区域都照顾到了。T9L 还提供前后排双大床模式，两排座椅放平后可形成超过 1.8 米的连续平躺空间。

动力方面，T9L 搭载奇瑞鲲鹏超能电混 CDM 6.0 系统。综合续航超过 2000 公里、馈电油耗低至 3.9 L / 100 km、零百加速进入 5 秒级。

新车配备的是一台 1.5 T 混动专用发动机，峰值功率 115 kW，峰值扭矩 220 N·m，热效率达到 45.79%，并曾获得「中国心」十佳发动机称号。与之匹配的是全新一代 DHT 260 变速箱实测峰值转速达到 26407 rpm，峰值功率 260 kW，峰值扭矩 330 N·m。

整套系统采用双电机智能四驱，综合功率 550 kW，CLTC 纯电续航为 230 公里，综合续航超过 2000 公里，最高车速可达 240 km / h，90 至 120 km / h 加速时间为 3.8 秒。

在能量管理和底盘层面，T9L 也下了不少功夫。

新车全系标配鲲鹏 AI 能量管理系统，可与导航信息联动，根据路况提前预判并进行能量分配。奇瑞表示，这套系统可使综合能耗降低 15%，制动干预减少 80%。

T9L 采用前麦弗逊加后全铝 H 臂四连杆独立悬架，并搭载 CDC 电磁悬挂系统，每秒可进行 1000 次路况感知和 100 次阻尼调节；。转向系统采用 DP-EPS 双小齿轮电动转向，四驱系统为雪豹智能四驱，响应时间仅 0.02 秒。

此外 T9L 的转弯半径只有 5.95 米，对于一台接近 4.9 米长的 SUV 来说，在城市中停车、掉头、窄路转弯都会轻松不少。

智能驾驶方面，T9L 搭载猎鹰 700 高阶驾驶辅助系统，采用地平线征程 6P 芯片，算力达到 560 TOPS。

全车共配备 27 个传感器，包括 1 颗激光雷达、3 颗毫米波雷达、11 颗高清摄像头和 12 颗超声波雷达，全域感知范围超过 3 个标准足球场，最远识别距离可达 300 米。

这套系统采用与 L4 级 Robotaxi 相同的一段式端到端神经网络，并结合 VLM 视觉语言大模型，不依赖高精地图，理论上可支持全国范围内的城市和高速 NOA 导航辅助驾驶。

被动安全上，T9L 车身结构采用磐石笼式吸能太空舱设计，高强度钢板覆盖率达到 85%，热成型钢占比 21%，满足中国、欧盟、东盟等全球 7 大严苛安全标准。

全系标配 7 个安全气囊，包括同级少见的 48 L 双腔远端气囊和 2080 mm 超长侧气帘，后排还采用双 V 型防护结构。

风云被奇瑞定位为新能源战略的核心支点，主打两个关键词：技术平权和豪华平权。通俗点说就是把原本只出现在高端车型上的配置和技术，下放到主流家用车的价格区间。

为此，奇瑞专门为风云品牌搭建了独立设计团队，由前奔驰设计总监领衔，混动、纯电、智能驾驶和智能座舱四条技术线同步推进自研自控，最终形成鲲鹏动力、猎鹰智驾、灵犀智舱、犀牛电池四大技术矩阵。

而风云 T9L 更像是风云品牌这几年重新梳理方向、重建产品逻辑之后的一次集中展示。

它并不满足于只做某一项能力突出的单点产品，而是希望在设计、动力、智能化和安全层面同时建立起竞争优势，瞄准的是是那些希望一台车尽可能覆盖全部家庭出行场景的用户。

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兰德酷路泽家族在曼谷车展上迎来了新成员 Land Cruiser FJ。

这个以可靠性、耐久性和硬派越野闻名的经典车系，以更轻盈的方式向更多用户打开了大门。

和家族里那些更强调任务属性的车型相比，FJ 把「Freedom & Joy」放在了更靠前的位置。它依旧保留了酷路泽家族的硬派基因，但气质明显更轻快，也更愿意让更多人用自己的方式接近越野和出行本身的乐趣。

FJ 是目前兰德酷路泽家族里最小的一台，车身长宽高为 4575 / 1855 / 1960 mm，轴距为 2580 mm，整体体量与路虎卫士 90 接近。

虽然车的体量不大，但丰田依旧把家族一贯的硬派气质，塞进了当下很受欢迎的「方盒子」轮廓里，于是它看上去既像一台标准的酷路泽，又多了一点紧凑车型才有的灵巧和可爱。

FJ 的外观设计由来自中国的华人设计师易路主导，他毕业于清华大学，目前担任丰田设计中心外观负责人。

按照丰田的说法，FJ 的造型是一种「类似骰子的长方体」，车身整体是规整的矩形轮廓，但边角做了倒角处理，宽大的 C 柱、向外扩张的轮眉、黑色侧裙和黑化轮圈则充分体现出了它的越野气质。

FJ 提供了两种不同风格的前脸设计。一种采用复古圆灯，明显是在向经典车型致意；另一种则使用更现代的方形灯组，并配上 C 字形日行灯。两套方案都搭配印有「Toyota」字样的简洁格栅，下方前保险杠的造型也各有区分，所以同一台车可以呈现出两种完全不同的性格，一个偏怀旧，一个偏当代。

在结构层面，FJ 基于与 Hilux 和 Fortuner 同源的 IMV 梯形车架架构打造。

不过，丰田并没有简单照搬现有平台，而是针对这台更紧凑、更强调灵活性的酷路泽，额外增加了底盘加强件，以提升车身刚性和操控稳定性。

FJ 的整车离地间隙达到 245 mm，涉水深度为 700 mm，接近角和离地间隙也与 250 系列接近。再加上更短的前后悬和紧凑轴距，它在复杂路况下会有更好的通过性，也会给驾驶者更多脱困余量。

目前泰国市场采用单一高配版本发售，搭载 2.7 升 2TR-FE 直列四缸自然吸气汽油发动机，最大功率 164 马力，峰值扭矩 245 牛·米，匹配 6 速自动变速箱、分时四驱系统以及后差速锁。

配置上则标配 18 英寸合金轮毂、全 LED 灯组、双区独立空调、12.3 英寸中控触摸屏、7 英寸数字仪表盘、合成皮质内饰、7 个安全气囊，以及完整的 ADAS 主动安全辅助系统。

价格方面，FJ 在泰国的发布价格为 1,269,000 泰铢，约合人民币 26.7 万元。这个价格略高于当地顶配版卡罗拉 Cross GR Sport。

在泰国发布会上，丰田还同步带来了 4 款改装概念车，分别是 Meridian、Nature Explorer、Legendary 和 Street Cruiser。丰田尝试把 FJ 的不同使用场景直接摆到展台上，让人更容易理解这台车究竟可以怎么玩。

Meridian 是其中越野味最重的一台，采用水泥灰车漆，并搭配了黑色地形纹路涂装。

整车装上了全套 ARB 配件，包括护底板、涉水喉、兼具踏板功能的防刮侧踏、车顶行李架和 LED 灯条，再配上 17 英寸 Lenso MX Dinero 合金轮圈、全地形轮胎，以及由 Old Man Emu 弹簧和 Nitrocharger Plus 避震器组成的 20 mm 升高套件。

Nature Explorer 的方向则更偏向露营和长途户外。它采用烟蓝色车身搭配白色车顶，并且配备了车顶平台、车顶帐篷和侧方遮阳篷，夜间照明则由格栅上的 ARB 射灯和前挡风玻璃底部的 Nacho LED 灯负责。

Legendary 是 4 款概念车里最有情怀的一台，灵感直接来自经典的 FJ40。

它采用砂岩黄色车身，同色护板、细腻的镀铬装饰和黑化细节交织在一起，营造出很强的复古气息。它也是 4 台车里唯一使用圆形 LED 灯图案的版本。17 英寸 Lenso MX Duty 轮圈特意做出了类似镀铬钢圈的质感，翼子板上还印有经典的 Land Cruiser 徽标。

Street Cruiser 的路数则完全不同。它不再强调荒野，而是把重心放到城市驾驶和个性表达上。

20 英寸 Lenso Jager Astra 轮圈配公路胎，悬挂高度被进一步降低，制动系统升级为带红色 Brembo 卡钳的通风刹车盘。磨砂车身贴和赛车风格拉花让它明显更张扬，亮黑色车顶和尾翼也更有都市运动感。车尾原本放备胎的位置被换成储物盖板，腾出了安装摩托车架或自行车架的空间。

除了概念车，丰田还公布了面向泰国市场的 3 款官方改装套餐，同时也支持消费者按单件自由选购。Unbound Explorer 套装售价 32,450 泰铢，包含涉水喉、ARB 护底板和泥挡；Urban Unique 套装售价 32,700 泰铢，提供格栅装饰条、备胎盖、车门饰条、油箱盖、侧窗雨眉以及前后 2K 行车记录仪；Freedom Journey 套装售价 36,400 泰铢，则在前者基础上增加了 ARB 车顶平台。

和 FJ 一同出现的，还有一款名为 Land Hopper 的电动个人移动产品。丰田的设想是，它可以直接装进 FJ 的行李厢，在车辆抵达目的地之后，继续承担更深入的短途移动任务，比如穿行山林、非铺装小径，或者解决目的地周边的最后一段路程。

1951 年，在丰田皇冠和卡罗拉都还没有诞生的年代，兰德酷路泽以「丰田 BJ」之名出现，并成为首台登上富士山六合目的汽车。此后 70 多年，这个名字靠着可靠性、耐久性和硬派越野能力，进入全球 190 多个国家和地区，累计销量约 1215 万辆，逐渐从一台工具车，长成了一个极具辨识度的品牌符号。

而这辆 Land Cruiser FJ 则是丰田对这个经典名字做出的一次新解释。

过去，酷路泽更多时候代表的是远行、任务、耐久和征服复杂地形的能力；到了 FJ 这里，这些东西还在，只是表达方式变得更轻了一些，也更靠近日常生活。

它没有试图削弱酷路泽的传统，反而是用更友好的姿态，尝试将这个家族带到更多人的生活半径里。

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不少车主应该都在 23 日收到了中石化发来的加油提醒短信。

最近几天，国内成品油价格持续上涨。随着 3 月 23 日第六轮调价落地，国内汽油价格全面进入「9 元时代」，部分地区甚至逼近 9.5 元／升。加满一箱 50 升汽油，和年初相比要多花 80 多元。

燃油车车主难得体验了一次有些尴尬的场面：加油居然比充电还慢。市区不少加油站排起长队，场面可以用「水泄不通」来形容，有的加油站推出了延迟 23 小时涨价的做法，才勉强缓解排队压力。

涨的也不仅仅只是汽油。一些石化副产品，比如液化石油气，价格同样有所上升，连带着肠粉也涨价了。

这一轮涨价，源头还是国际原油市场的剧烈波动。

受国际局势影响，全球原油库存快速下降，市场一度弥漫着「无油可运」的恐慌情绪，这样的预期很快推高了国际油价。

布伦特原油价格一路冲高，突破 103 美元／桶，仅 3 月单月涨幅就超过 40 %。花旗集团甚至预测，油价还有可能进一步升至 130 美元／桶，逼近 2008 年的历史高位。

而我国成品油采用的是「十个工作日一调」的定价机制。每隔 10 个工作日，根据国际原油的 10 日均价变化，对国内成品油价格进行调整。

在 3 月 9 日到 23 日这个计价周期内，国际原油变化率一度达到 45 %，远远超过上调阈值。按照原本的机制测算，这一轮汽油本应每吨上调 2205 元，柴油每吨上调 2120 元。

不过，国家发展改革委在 23 日下午宣布，考虑到国际油价出现异常波动，将采取临时调控措施，对本轮涨幅进行适度压缩。最终，汽油实际每吨上调 1160 元，柴油每吨上调 1115 元，大约相当于理论涨幅的一半。

即便如此，传导到终端消费者身上，依然是每升接近 1 元的上涨。

油价上涨最心痛的，往往是那些每天靠车吃饭的人，比如网约车司机。

他们来说，油费本来就是最核心的运营成本之一。油价每涨一点，实际到手收入就会被挤掉一点。这次每升接近 1 元的涨幅，对每天跑两三百公里的司机来说，一个月多支出的油费，很可能就是几百元，甚至上千元。

普通家庭车主虽然没有这么高的用车频率，但这一轮油价上涨，还是把一个老问题重新推到了台前：到底该继续用油，还是转向用电？

这个问题以前也常被讨论，但这一次刺激来得更强、更猛烈。

单看使用成本，燃油车每行驶 1 公里，油费大约在 0.7 元左右；而电动车如果使用家用充电桩，在谷电时段充电，电价通常只有每度 0.3 元多，折算下来每公里成本不到 0.05 元。

跑得越多，这个差距就越明显。假设一年行驶 2 万公里，燃油车一年的油费接近 1.4 万元，电动车家充电费大约只要 1500 元，差额接近 1.2 万元。

使用成本的差异，反应到市场端就是：3 月 1 日到 15 日，国内乘用车新能源市场零售达到 28.5 万辆，较上月同期增长 36 %，新能源零售渗透率则突破了 50.7 %。

同样的趋势也在海外出现。

澳大利亚、泰国、新加坡、菲律宾、印度尼西亚等国家，同样承受着油价快速上涨带来的压力。而就在最近两周，比亚迪、长安、奇瑞、小鹏、广汽、零跑等近 10 家中国新能源汽车品牌，在这些市场迎来了订单明显增长。有些门店近两周的订单量，已经接近过去整整一个月的销量。

此前，当然，很多人对电动车并不是没兴趣，只是一直有顾虑。

其中最常见的一条就是：充电还是太慢。

而这几年电池和充电技术的发展，有效的打消了这个顾虑。

比亚迪最新发布的第二代刀片电池配合闪充技术，电量从 10 % 充到 70 % 只需要 5 分钟，从 10 % 充到 97 % 只要 9 分钟。

进一次服务区，上个厕所，顺手买杯咖啡，回来差不多就充好了。这个体验，已经相当接近燃油车加油。

另一条路线是换电。蔚来目前已经在全国布局 2500 座换电站，最新一代换电站完成一次换电只需 2 分 24 秒，速度甚至快过传统加油。

宁德时代也在加快换电布局，计划到 2027 年建成 3000 座换电站，长期目标是 1 万座，单次换电时间预计可压缩到 1.5 分钟。

还有人会担心另一个问题：以后电费会不会也跟着涨？

这个担心可以理解，但在中国，情况和油价并不一样。

中国是全球发电量最高的国家，2024 年全年发电量超过 9 万亿千瓦时，风电、水电、光伏装机规模都位居全球前列。整个电力体系的自主性很强，国际油价大幅波动，对国内电价的直接影响相对有限。这也是新能源车在中国市场一个非常现实的优势。

欧洲一些国家的情况就不同。由于部分国家对天然气发电依赖度较高，油气价格上行时，电价也会受到明显影响。以意大利为例，电价从 2 月底的 0.107 欧元／千瓦时，上涨到 0.166 欧元／千瓦时。即便如此，充电成本整体仍然低于加油成本。

其实，如果满足这些使用场景，电车一定比油车更合适。

如果你有固定车位，可以安装家用充电桩，日常用车又主要集中在市区和近郊，单次出行很少超过 200 公里，那么纯电车通常会是一个很稳妥的选择。几乎确定可以省钱，日常补能也不会太麻烦。

但也有一些情况，现阶段还不太适合直接从燃油车切换到纯电车。

比如没有固定车位，经常跑高速长途，或者所在城市的充电基础设施还不够完善。在这些场景下，插电混动可能是更平衡的过渡方案。平时可以按电车的低成本使用，长途又不用太焦虑续航。

电动化不可逆趋势已成定局。

乘联会秘书长崔东树在接受采访时如此表示。

他判断，今年全年新能源汽车渗透率还会继续向 60 % 靠拢，而这一轮油价上涨，很可能成为推动这一进程加快的外部催化剂。

就在今年 2 月，中国新能源乘用车渗透率已经超过 45 %，和燃油车的差距缩小到了 10 个百分点以内。

假如油价继续维持高位，新能源汽车渗透率大概率还会被进一步推高 2 到 3 个百分点。

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2025 年 10 月，在日产中国 40 周年品牌之夜上，东风日产宣布将于 2026 年引入经典性能车型日产 Z Nismo。

日产 Z Nismo 是日产 Z 系列的高性能版本，由日产御用改装及赛事部门 Nismo（Nissan Motorsport International）操刀升级。

而最近，日产 Z 完成了一次中期改款，外观、内饰、机械结构和动力系统都有所升级。

新款 Z 的整体轮廓没有明显变化，依旧和老款车型一样保持了很高的辨识度。但是换上了全新的前保险杠，线条比旧款更加柔和一些，整体依旧是非常运动且复古的气质。

新车的格栅也经过了重新设计。横向饰条配合同色中央横梁，让车头看起来更有层次，容易让人联想到 Datsun 时代的经典 Z 车型；同时新的保险杠和格栅结构也优化了进气导流，降低了空气升力和风阻。

日产为运动版和性能版都配备了新设计的 19 英寸锻造轮毂，采用质感更强的黑色轮辐配机械加工轮缘。

新车同时新增了一款「深海绿珠光金属漆」，这一颜色灵感来自 1970 年代初代 S30 Z 的经典绿色。在日本市场，它被称为「云龙绿」，配合双拼黑顶的设计，视觉效果相当醒目。

新车的内饰改动不大，整体布局沿用了现款设计。车内标配数字仪表盘，中控配备 8 英寸或 9 英寸触控屏，同时提供自动空调、自动防眩目内后视镜，以及一系列驾驶辅助功能。标准版配备 6 扬声器系统，性能版和 Nismo 版升级为 8 扬声器 Bose 音响。

性能版还加入了新的棕褐色内饰配色，让车厢看起来更温和一些，也多了点精致感。

机械部分，2027 款 Z 全系更换了重新设计的油箱。新油箱针对高横向加速度过弯进行了优化，在激烈驾驶或者赛道使用时，能让燃油更稳定地供给油泵，减少断油风险。

性能版还换上了更大直径的单筒减振器。新的设定提升了对路面振动的处理能力，日常驾驶会更舒服一些，同时也让极限状态下的车身反应更稳定、更可预期。

这次改款中变化最大的还是 Nismo，在车迷群体的强烈呼声中，日产为其增加了带有 6 速手动变速箱的版本，其离合器规格比运动版和性能版更高，用来匹配更大的动力输出。

与 Nismo 匹配则是是经过专项调校的 3.0 升双涡轮增压 V6 发动机，最大功率 420 马力，峰值扭矩 520 牛・米。相比之下，运动版和性能版为 400 马力、474 牛・米。

新发动机的油门响应更积极，主动音效增强系统和主动降噪系统也针对手动版重新标定，运动模式下会带来更有情绪张力的声浪表现。

与此同时，Nismo 的前制动盘采用了来自 GT-R 的两件式铁铝复合结构。前制动系统减重约 19 磅，约合 8.6 公斤，簧下质量更轻；同时，新的散热设计也有助于在连续激烈驾驶时降低制动片温度，提升制动稳定性和耐久性。

底盘和转向也跟着做了调整。前悬架经过重新调校，以适应制动系统减重后的变化。转向机内部摩擦力降低了 20%，转向手感会更顺，过弯时对方向盘的修正动作也会减少。

2027 款日产 Z 将于下周在纽约车展正式亮相，随后在今年夏季在北美市场开始交付。

目前，官方还没有公布新款车型的售价。作为参考，现款 Z 的起售价大约在 30 万人民币左右，顶配 Nismo 在 46 万人民币左右。

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去年年底，马斯克在与投资者 Nikhil Kamath 的一场访谈中提到，自己商业帝国的下一个宏大目标是将人工智能带入深空。

马斯克将这一构想命名为「银河之心（Galaxy Mind）」，一个旨在利用太阳能为地球轨道以外的AI运算提供动力的平台。

他认为，未来的关键在于太阳能驱动的 AI 卫星，而要大规模利用太阳的能量，就必须进入深空。

如果你要利用太阳能量中不可忽视的一部分，必须转向深空中的太阳能 AI 卫星。

而这也是特斯拉、SpaceX和xAI专业技术的「汇合点」。

其中，SpaceX 提供成熟的火箭发射与航天器制造能力，负责将AI卫星部署到深空轨道；特斯拉凭借其在太阳能和电池技术领域的积累，为卫星提供高效、持久的能源解决方案；xAI 负责开发能在卫星上大规模运行的前沿人工智能模型。

而在上周，马斯克又为这一构想打了一块补丁。

他宣布，特斯拉将与 SpaceX 联合建设一座名为「Terafab」的半导体工厂，选址位于特斯拉奥斯汀总部附近，由两座彼此独立的晶圆厂组成。

按照马斯克的说法，Terafab 将分为两条独立产线，分别对应两类用途不同的芯片。

其中一类芯片面向地面应用，主要服务于 Cybercab 自动驾驶出租车和 Optimus 人形机器人。

通常情况下，一座先进制程晶圆厂的投资规模约为 250 亿至 400 亿美元，建设周期约 3 至 5 年，还要面对设备交付周期长、专业技术人才短缺等现实约束。

也正因为如此，马斯克这次公布的并不只是一次常规扩产计划，而是一项制造难度和资本强度都极高的工业项目。

按照计划，这座工厂将采用高度集成的「全流程一体化」设计，在单一建筑群内覆盖逻辑电路制造、存储器生产、先进封装、测试以及光刻掩膜制作等核心环节，原本分散在不同厂区、不同供应链节点完成的步骤，将被尽可能压缩进同一个制造体系。

这种布局在全球范围内几乎没有直接先例。

芯片设计完成后，就能在同一地点直接进入晶圆制造、功能测试、掩膜修订和工艺优化，研发和生产之间的反馈回路会被显著缩短，很多原本依赖跨厂协同的迭代流程，也可以在单点体系内完成。

这对于强调快速试错和高频迭代的马斯克来说，显然比单纯增加产能更重要。

马斯克估计，当前全球人工智能计算的年增量约为 20 吉瓦，而这只占其企业未来需求的约 2 %。而 Terafab 建成后，计划实现年产万亿瓦的芯片算力，相当于两个美国的电力供应总和。

此前，外界已经知道特斯拉在研究自建晶圆厂的可能性，但 SpaceX 的加入稍显意外。

这使得 Terafab 不再只是特斯拉的供应链延伸项目，而更像是马斯克旗下多家公司共同参与的一项基础设施布局。

除了 Terafab 本身，马斯克还带来了一颗名为「AI Sat Mini」的卫星渲染图。

这颗卫星属于 SpaceX 的轨道数据中心计划。按照马斯克的说法，每颗 AI Sat Mini 可以通过太阳能提供 100 千瓦电力。

但如果要让这套轨道系统具备与 xAI 现有地面数据中心相当的算力规模，SpaceX 需要发射数千颗卫星。

这也印证了 Terafab 第二座晶圆厂的定位。它所生产的太空芯片，是为轨道算力体系提供基础支撑的核心部件。

马斯克近两年一直试图将几家公司重新组织为一条更完整产业链，特斯拉负责地面终端，SpaceX 推进轨道基础设施，xAI 持续扩大对算力资源的需求。

几家公司在业务形态上看似分散，但对芯片、电力和算力的需求正在迅速合流。TeraFab 的出现，某种程度上就是这种合流的结果。

从采购端看，马斯克的决定并不难理解。目前，马斯克旗下的核心业务仍然严重依赖外部供应链。特斯拉使用的是三星代工的 AI 4 芯片，xAI 则是英伟达的重要客户。

自建晶圆厂本身并不是新鲜事，但真正困难的部分始终在于执行。

英特尔在 2021 年 3 月启动了一个叫做「IDM 2.0」的战略，时任 CEO 帕特・基辛格提出，要把英特尔重新塑造成一家同时具备芯片设计和代工能力的综合制造商。

按照当时的规划，公司将在亚利桑那州投资 200 亿美元建设两座晶圆厂，在俄亥俄州追加 200 亿美元，并同步推进德国和波兰的扩张项目。

但随后几年，由于财务压力和订单不足，项目推进并不顺利。俄亥俄州工厂建设放缓，德国和波兰的扩张计划被取消。

与此同时，英特尔营收从 2021 年的 790 亿美元下滑至 2024 年的 531 亿美元，毛利率则从 2019 年的 62 % 降至 32.7 %。

代工部门在 2025 年第二季度录得 31.7 亿美元运营亏损。公司随后裁减约 15 % 员工，暂停股息，并削减资本支出。帕特・基辛格于 2024 年底离职，2025 年 3 月，Lip-Bu Tan 接任 CEO。

不过，英特尔与 Terafab 并不处于同一条路径上。两者在商业模式、资金结构和项目目标上都有明显差异。

英特尔希望建立的是一个面向外部客户的开放代工体系，Terafab 目前展现出来的方向，则更像是一座服务于马斯克内部业务体系的专用制造平台，优先解决特斯拉、SpaceX 和 xAI 的核心芯片需求。

但即便Terafab 不必像英特尔那样直接面对外部客户订单的竞争压力，它依然要回答另一个问题：马斯克旗下这些业务，是否真的能够在未来几年消化如此大规模的专用产能。

这才是决定 Terafab 最终是成为战略壁垒，还是成为沉重负担的关键。

而目前，特斯拉的电动车业务已经连续两年出现销量下滑，被马斯克认为是公司未来的重要增长方向的 Cybercab、Optimus 机器人和轨道数据中心的进展也远不如宣称的那样理想。

即使是进展最佳的 Cybercab 车队，与 Waymo 等公司相比，特斯拉现阶段的规模也较小，且仅在有限的几个美国城市运营，其技术方案也远远未到可以规模化运营的程度。

目前，TeraFab 还停留在一个非常早期的阶段。项目名称、选址、产品方向、投资规模和部分产能目标已经披露，但特斯拉与 SpaceX 各自承担什么角色，资金如何分配，技术路线如何确定，工厂何时开工，何时量产等关键信息仍未确定。

因此，现在还很难判断，Terafab 最终会成为美国算力供应体系中的一个关键节点，还是又一个建立在超前预期之上的高风险项目。

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清晨 6:45。你的日历里标注着 9:00 在会展中心的会议。

你还没起身，Agent 在后台已经完成了几轮判断。

今天气温升高了几度，有点热；当天场馆周边有大型活动，常走路线预计会很堵；车辆电量还剩 62%，足够往返。

于是系统自动将出发提醒从原本的闹钟时间提前至 7:20，同时将车内温度预设为 22 度，打开你惯常收听的晨间播客。

等你下楼、走出电梯、拉开车门，车已经像刚刚被人收拾好一样，温度合适，路线妥当，内容也备好了。

你没有按按钮，也没有说一句话，可它已经知道该做什么。这大概就是今天人们对 AI Agent 最具体、也最迷人的想象。

它不再只是网页上的一个对话框，不再只是你输入一句、它回一句的机器人。

它开始离开屏幕，走进物理世界，替你处理那些原本需要手、眼、耳同时介入的小事。

聪明的 Agent 撞上了「墙」

过去一个多月，这种科幻般的想象突然变得触手可及。即便平时不太关注 AI 的人，大概也刷到过那个频频出圈的「龙虾 OpenClaw」。

与过去那些只会聊天的 AI 不同， OpenClaw 这类工具看起来更符合大众脑海中「真正的 Agent」的形象，它能接管键盘和鼠标，在终端后台运行，直接调用系统 API 干活。

有人让它写代码，有人让它定时整理邮件、规划待办事项，还有人干脆把查航班、选座、值机这一整套杂活全扔给它。它就像一个永不下班的超级实习生，动作快、能力强，理论上什么活儿都能接。

但热潮来得快，退得也快。 算力配置昂贵、调用成本高，加上脆弱的安全默认设置，想要将其转化为稳定的生产力，中间还隔着重重门槛。

因此，舆论在很短时间里完成了一次反转，先是「第一批靠龙虾赚钱的人出现了」，接着就变成「第一批龙虾受害者出现了」，再后来，甚至有人开始花钱请人上门卸载。

手机端的 Agent 们也是类似的情况，能自动比价、下单、甚至发微信的豆包手机，刚一露头，就被各大平台联手设限。

屏幕里的 Agent 明明已经很聪明，却总在最后一步碰壁。这堵「墙」，有时是系统权限，有时是封闭生态，有时则是巨头们的商业利益。

这一困境恰好反衬出另一个硬件终端的巨大潜力——汽车，反而成了 Agent 最有可能率先落地的场景。

这件事颇具历史的讽刺意味。

新能源汽车刚兴起时，业界几乎一致认为，智能汽车会是继智能手机之后的下一个超级硬件入口。

那几年，车企的宣传口吻与手机厂商如出一辙：自研 OS、封闭生态、应用商店、开发者平台、争夺用户停留时长。

大家都把车做成「带轮子的大手机」。奔驰、宝马、大众都在讲自己的车载系统，吉利和沃尔沃成立亿咖通，比亚迪也早早就开放了自己的车载 SDK。

那时的大家都有一种很熟悉的乐观，好像只要把手机那套再复制一遍，中控屏就会成为新的黄金地段，广告、分成、增值服务都会顺着这些流进来。

但车终究不是手机。

车企们后来发现，除了导航和在线音乐，大多数车载 App 的活跃数据都惨不忍睹。没人真想在车里打游戏，在车机上购物总觉得别扭，短视频一上线就被安全监管盯上，连看起来极具想象空间的「车载 KTV」，实际使用率也远不如宣传的那般热闹。

毕竟，人开车上路是为了出行，而不是为了操作一块屏幕。

手机是一个能独占注意力的设备。你低头看屏幕、滑动手指，整个人都可以沉浸其中。但汽车不行，尤其是在驾驶过程中，驾驶员的眼睛必须注视路面，双手必须控制方向盘。

在时速 120 公里的高速上，视线只要离开路面 2 秒，车辆就已经向前飞驰了 67 米。在这 67 米的盲区里，足以发生任何意外。

车主们也很快意识到了这一点，为了打开座椅通风，居然要在屏幕里翻找二级菜单。这种看似「先进」的设计，真到了路上只会让人暴躁。

正因如此，智能座舱的发展轨迹并没有沿着「繁荣 App 生态」这条路继续走下去，而是几乎直接跳跃到了另一场革命：由大模型驱动的交互变革。那些曾被寄予厚望的车载 App，还没来得及开花结果就被边缘化了。

手机做不到的，汽车天生就会

舞台的新主角换成了 Agent。它不再强调「我能给你提供多少个入口」，而是主打「我能替你把事办完」。

2019 年，小鹏 P7 曾把「全场景语音控制」作为一个极其亮眼的卖点。当时的评测经常演示这样一个场景：车主说一句「我有点冷」，空调温度就会自动调高 2 度。这在当时无疑是巨大的进步，比手动戳屏幕方便得多，也更有未来感。

但在工程逻辑上，它背后依然依赖着一张预设好的「语句—指令」映射表。系统听到「我有点冷」，就在代码表里匹配到对应选项，执行「空调升温 2 度」。这更像是一本厚厚的词典，翻页速度很快，但毫无思考能力。你说对了触发词，它就响应；你稍微换个说法，它就开始「我还不会哦」。

不过很快，我们将迎来具备主动感知能力的 Agent，它将开始能够理解意图，具备主动感知能力，并能跨系统编排复杂的动作。

它不会傻等着你发号施令，而是像一个资深的管家，平时就在一旁默默观察、聆听和记录。比如你说「今天心情不太好」，旧系统往往会礼貌地失灵，或者只是给你一点心灵鸡汤。

因为这句话不对应哪一个明确按键。可 Agent 可能会联想到情绪、环境、偏好之间的关系，自己把音量调低，把氛围灯收暗一点，切一首没那么躁的歌。它不一定每次都猜得完全准，但它已经不再只是在执行口令了。

腾讯之前展示过一种场景感知型 Agent，可以结合时间、地点、用户习惯主动给建议，也能接入点餐、停车缴费这类服务。

还有一些座舱 Agent 的预研方向，已经能识别后排乘客是否睡着，然后自动降低后排音量，微调温度，甚至改变出风方式。

想象一下，一家人周末出门，车开在高架上，后排的小孩睡着了，传统语音系统需要你说一句「把后排空调调小一点」。

真正的 Agent 却可能自己判断出，这时候要做的不是一个动作，而是一串连贯动作：把后排音响关小，调一下空调风向，稍微降低车窗透光率，让后排光线别那么亮；底盘切到更柔和的模式，把细碎颠簸过滤掉；如果智驾开着，再顺手把跟车策略调保守一点，让加减速更平滑。前排的大人甚至没有意识到自己下达过什么命令，车厢已经默默把环境改好了。

这就不再是一个功能在工作，而是整辆车作为一个整体，完成了一次从感知到响应的闭环。

这种真正让汽车和其他终端拉开差距的，是跨域协同的能力。

过去汽车的电子电气架构，像一座分租出去的大宅子。座舱域管娱乐、空调、座椅；底盘域管悬挂、制动、转向；智驾域管 ADAS 和自动驾驶。每一层都有自己的边界，彼此之间不像一间房那样自然贯通。

旧式语音系统，通常只能在某一个域里做单点操作，说白了就是隔着门传话。而 Agent 不一样。它收到的往往是模糊意图，却能跨过几扇门，把几个系统一起调度起来。

也正因如此，汽车可能是今天所有终端里，最适合 Agent 落地的那个容器。原因就在于它足够统一，足够封闭，也足够可控。

一个典型的反面例子是智能家居。

搞过装修的朋友都知道，家里的电器，空调是一个牌子，灯是一个牌子，窗帘电机又是另一个牌子，音箱和门锁也各玩各的协议。

看上去你买的是一套「智能生活」，实际到手常常是一堆彼此不怎么来往的设备。

Matter 协议 2022 年就出来了，试图给这个行业造一门通用语言，但各家厂商在底层依然固守着私有接口和数据壁垒。

所以现在智能家居最顺的体验，往往还是「全家桶」。

手机端面临的困境也大同小异。你想让手机助手点杯咖啡，再去微信提醒朋友，最后切到高德导航，听起来就 3 步，背后却牵涉到几家超级 App 之间漫长而脆弱的利益博弈。任何一方觉得吃亏，链路就会中断。

相比之下，汽车的情况简单得多。至少在车内这个封闭世界里，规则主要由车企自己说了算。底盘、空调、音响、座椅和灯光，天生就生长在同一张网络里。

当然，汽车座舱也并非乌托邦。它的使用场景更加集中，核心永远围绕出行、驾驶和在途体验，这使得 Agent 在车内比在手机上更容易构建出稳定的上下文逻辑。

但相应的，它的试错成本也高昂得多。智能家居误判最多半夜亮灯；车上的 Agent 一旦触及安全控制权发生误判，后果不堪设想。

从「坐在车里的你」，到「完整的你」

近年来，中国新能源汽车市场的竞争日趋白热化，硬件层面的差距越缩越小。如今真正能拉开代差的，反而是智能化体验。

加上中国用户对新技术的接受度极高，这几股力量汇聚，形成了一个罕见的加速器。这也是为什么近两年来，最激进、最具规模的 Agent 上车实践大多发生在中国。

然而，当车内 Agent 进化到一定阶段后，很快又会面临新的瓶颈，它仅仅认识「坐在车里的你」是远远不够的。

它知道你喜欢听什么歌、习惯多少度的空调，这很有用，但还太浅。它还得知道你昨晚几点入睡，明天几点开会，最近常去哪里，何时最不想被打扰。

它需要把你当作一个生活在连续时间轴上的「完整的人」来理解。

这正是华为、小米这类拥有全场景生态体系的玩家最大的优势所在。他们的野心不止于「车里的 Agent」，而是要构建一个跨越不同终端的「个人 Agent」。

上周，小米推出了移动端 AI Agent 测试产品 Xiaomi miclaw，基于自研 MiMo 大模型构建，核心目标是验证大模型在「人车家全生态」中的任务执行能力。

Miclaw 以系统应用身份运行，可深度调用超过50项手机底层能力，涵盖短信、日历、相机乃至米家智能家居设备实现从「对话」到「执行」的跨越。

更值得关注的是它采用「自进化」设计，支持文件级记忆、子智能体创建和 MCP 服务接入，能自主设计记忆系统、创建专业分工的子智能体，用得越多，就越懂用户的偏好与习惯。

虽然 Miclaw 还没有完成人车家全生态的接入，但趋势已经相当明显，你在不同设备上留下的行为数据，将被拼接成一条完整的生活轨迹。

这时，文章开头描绘的那个清晨场景就不再是科幻电影，而是越来越多人的日常。

Agent 掌握了你的日程、习惯和生理状态，于是悄无声息地提前了唤醒时间，重新规划了路线，并为你布置好了舒适的座舱环境。

技术发展的最终形态，经常会出现一种有趣的「反转」，最成熟的技术，往往既不科幻，也不性感。

蒸汽机刚发明时，所有人都盯着那股喷涌的巨大白汽；而当电力真正普及后，人们反而很少低头去留意墙里的线路。

Agent 亦是如此。它真正动人的力量，不在于把人训练成更加熟练的机器操作员，不在于逼迫你熟记更多的唤醒词和口令；而在于它能不动声色地将你从繁琐的操作中彻底解放出来。

未来的汽车依然是那辆汽车，方向盘、座椅、车窗和轮胎都还在。但它已经开始理解你的生活节奏，记住你的个人偏好，默默替你打理好那些原本需要你亲自动手、动脑去安排的每一件小事。

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阿维塔与华为的合作关系，今年以来出现了实质性的变化。

过去，双方更多还是传统意义上的供应关系。华为主要扮演技术供应商角色，向阿维塔提供智能驾驶算法和智能座舱模块，合作本质仍然是相对清晰的甲乙方分工。

而双方进入「HI PLUS 联合共创模式」之后，从产品定义、用户研究到上市营销策略，华为团队都深度参与其中。

双方已经不只是简单的采购与交付关系，而是开始共同承担项目目标与结果，协作方式更接近一个联合项目组。

这种变化，也直接体现在了首款合作产品——新款阿维塔 12 上。

新车共有 7 个不同配置，预售区间为 29.99 万元至 43.99 万元。

新款阿维塔 12 的车身尺寸为 5020 / 1999 / 1470 mm，轴距为 3020 mm。其中，增程版车高为 1470 mm，纯电版为 1460 mm。

设计上，新车延续了品牌辨识度极高的碟翼式前脸。封闭式格栅与两侧全 LED 星旅式曲率灯组的组合得到了保留，整车的基本轮廓仍然保留了阿维塔一贯的未来感。

车身侧面依旧采用无后舷窗的掀背溜背造型，车身姿态低伏，线条流畅。新车继续提供 20 英寸和 21 英寸两种轮毂规格，并搭配红色刹车卡钳，进一步强化运动气质。电子外后视镜、无框电吸门和帆式主动升降尾翼也都继续保留。尾翼在常规状态下隐藏于尾门中，并会根据行驶状态自动升降。

细节方面，新车在前后灯组和前翼子板位置加入了「智驾小蓝灯」，B 柱新增「乾崑智驾 ADS」标识，门把手则改为符合新国标的半隐藏式设计。

不过，这次最大的变化，还是车顶新增的华为乾崑 896 线激光雷达。

因此，辅助驾驶能力显然是新款阿维塔 12 的核心看点之一。

新车搭载华为乾崑最新一代双光路图像级激光雷达系统，采用 4 激光雷达布局。车顶布置 1 颗，两侧前翼子板各 1 颗，车尾再布置 1 颗。这样的方案，让车顶和两侧翼子板激光雷达共同形成更完整的前向感知覆盖，对车辆正前方以及近距离侧前区域进行更立体的探测。

其中，车顶新增的 896 线双光路图像级激光雷达，也是这次硬件升级里最关键的一项。它对 30 cm 高障碍物的识别距离可达到 162 米，对 14 cm 左右、接近半块砖高度的小目标，也能在 120 米外完成识别。对于高速行驶中的车辆来说，这意味着系统可以额外获得超过 3 秒的反应时间，感知冗余和主动安全边界都被进一步拉高。

再加上 11 个外摄像头、2 个内摄像头、12 个超声波雷达和 3 个毫米波雷达，在传感器规格上，新款阿维塔 12 已经拉满了。

华为乾崑智驾 ADS 4 的高速 NOA、城市 NOA、全场景智能泊车和记忆泊车实现全系标配，与此同时，华为乾崑全维防碰撞系统 CAS 4.0，能够实现全时速、全目标、全方向、全天候、全场景覆盖，形成前向、后向和侧向的主动安全能力。

底盘部分，新车这次升级的力度同样不小。

硬件上，新车采用前双叉臂双球头全铝合金悬架和后多连杆独立悬架组合，同时配备智能空气悬架、CDC 动态阻尼减振器和液压衬套。

与此同时，新车还搭载了阿维塔太行智控 2.0 技术，核心由太行分布式电驱和电磁避震两部分组成。

其中，分布式电驱采用左右后轮独立驱动的双电机布局，每个后轮的转速、扭矩和输出方向都可以单独调控。当某一侧车轮出现打滑时，系统能够实时将驱动力重新分配到抓地力更强的车轮上，主动参与车身姿态控制。

电磁避震则支持全段阻尼无级调节，每秒最高可进行 1000 次动态调整，响应速度达到毫秒级，能够根据低速颠簸、高速巡航等不同工况持续修正车身状态。

太行分布式电驱本身，还集成了智慧可变温控、动态电力电子控制和 3D 冷却高集成电机控制器等技术。

2026 年 3 月 13 日，太行智控 2.0 的核心车辆运动控制平台 A-Motion 通过 ISO 26262 道路车辆功能安全认证，并拿到最高等级 ASIL-D。这也是行业内首个通过该认证的同类产品。

新款阿维塔 12 采用高强度钢铝混合笼式车身结构，航空级铝材与高强度钢占比超过 80 %。动力电池由宁德时代定制，配备高强度 6 系铝合金电池保护壳体，并通过 150 余次专项安全与性能测试。全车提供 8 个安全气囊，覆盖主驾、副驾、膝部、侧气囊、侧气帘和中央气囊等位置。

动力方面，新款阿维塔 12 继续提供增程和纯电两条路线。

增程版搭载 1.5 T 四缸增程器，最大功率 115 kW，热效率达到 44.39 %，并匹配后置双电机，单电机最大功率 200 kW，系统综合功率达到 400 kW。电池容量为 52.01 kWh，工信部申报纯电续航为 261 km。

纯电版则提供 3 种动力与续航组合，电池容量为 98.07 kWh，全系标配 800 V 高压平台。

其中，后驱双电机版采用后置 251 kW + 251 kW 双电机布局，综合续航 670 km；长续航后驱版续航提升至 735 km；三电机四驱版则在双后电机基础上增加一台 210 kW 前置电机，系统综合功率达到 712 kW，约合 968 马力，综合续航为 605 km。

走进车内，新款阿维塔 12 延续了环抱式布局，整体观感依旧偏未来、偏科技。

新车配备 4K 一体远端屏和 15.6 英寸悬浮式中控大屏，并搭载最新的鸿蒙座舱系统。后排提供 16 英寸吸顶娱乐屏，后排中央扶手箱还集成了独立功能控制屏。

同时，新车也针对上一代车型在实际使用中的细节体验做了进一步优化。

方向盘新增语音唤醒键和 Boost 一键加速键，内门板加入独立车窗实体开关和车门机械应急开关，扶手下方增加开放式储物区，DMS 疲劳驾驶预警系统也经过优化。

后排中央扶手箱后端新增 AVATR MAG 磁吸式拓展接口，可接入更多生态配件。车顶材质升级为天鹅绒覆盖，并新增岩棕内饰配色。

舒适性配置方面，新车前排配备双零重力座椅，全车 4 座标配加热、通风和按摩功能，并搭载英国之宝 25 扬声器定制音响系统。前排支持双 50 W 无线快充，同时配备智能香氛系统、纳米水离子空调和全景天幕。

整体来看，新款阿维塔 12 交出的是一份方向相当明确的升级答卷。

它已经不再满足于做一台强调设计感与科技感的轿跑，而是试图把智能驾驶、底盘控制、动力性能和座舱体验整合成一套更完整的产品体系。

它的智驾硬件规格足够高，底盘系统的技术路线也更激进，纯电与增程双路线继续覆盖不同用户需求，座舱则延续了高配、高感知的表达方式。

至少从纸面实力来看，这台车几乎没有明显短板。

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过去几年，雷克萨斯在中国市场的表现，称得上是逆势突围。

2025 年，雷克萨斯终端销量达到 18.38 万辆，连续 3 年保持正增长，在进口豪华品牌中相当少见。

其中，ES 依旧是绝对主力，销量从 2024 年的 10.8 万辆增长至 11.86 万辆，占到品牌总销量的 65%。

但另一边，中国豪华车市场的竞争逻辑也在不断变化。新能源车型正在快速改写市场格局，消费者对智能化、电气化的期待，也早已不是几年前的水平。

在这样的背景下，第八代 ES 算是迈出了雷克萨斯在本土化和电动化上的关键一步。

3 月 20 日，雷克萨斯正式宣布全新一代 ES 开启预售，提供混合动力和纯电动两种动力版本，正式取消纯燃油车型。

其中，混动版 ES 300h 的预售价为 30.88 万元，并提供两款专属定制选装包，分别是售价 1.2 万元的「舒享副驾套装」和售价 3 万元的「多感纯享套装」。

新一代 ES 300h 最大的变化，首先来自外观。

新车改用了无边界一体化纺锤形车身设计。前脸线条从引擎盖自然延伸至保险杠四角，拉出更低趴的视觉姿态。

侧面则采用溜背式设计，雕刻感更强的贯穿式腰线与蚌式双翼后备箱盖衔接自然，整体线条兼顾了视觉张力与空气动力学表现。

细节上，新车配备全新的 Twin-L 造型日行灯，轮廓锐利，层次分明，车尾采用立体贯穿式菱纹尾灯，与前脸形成呼应，车身两侧配备半隐藏式门把手，并保留了机械结构。

新车共提供 7 种外观颜色和 4 款内饰配色，其中包括专属苍蓝色车漆，以及面向中国用户打造的「青竹」主题内饰。

全新一代 ES 的长宽高分别为 5140 × 1920 × 1555 毫米，轴距达到 2950 毫米。相比上一代，车长增加 165 毫米，轴距加长 80 毫米。

总体来讲，新车明显摆脱了上一代偏优雅、舒展的豪华取向，整体风格转向更激进、更强调运动感的表达。前脸、侧面到尾部，都在努力营造一种更先锋、更有冲击力的视觉效果。

但这种变化并不完全是加分项。

上一代 ES 那种克制、舒展的优雅感，在这一代身上被明显削弱了，取而代之的是更厚重、更复杂的造型语言。尤其是车身比例，因为需要为电气化系统和电池布局让位，整车姿态显得不够轻盈，甚至有些臃肿。

设计团队显然也意识到了这一点，因此用了大量锋利线条、起伏曲面和更强的型面雕刻，试图在视觉上把车身拉得更低、更修长一些。

效果不是没有，但也让整套设计多了几分堆叠感，少了过去那种从容和高级。

尺寸的增长，最直接的变化就是车内空间。后排腿部空间相比上一代明显提升。后备箱采用全平设计，内部规整宽敞，可容纳 4 个高尔夫球包或 2 个 86 L 大号行李箱。更大的开口也让装载和取放都更方便。中控台下部还预留了开放式储物空间，日常使用更顺手。

走进车内，新一代 ES 采用「时光即奢华」的设计理念，整体以淡雅绿色为主色调。

中控区域配备了两块 14 英寸高清触控屏，支持双屏联动，并内置了防窥功能。中央扶手区域换用了电子排挡杆。驾驶席配备 Slope-HUD 全彩抬头显示器，行驶信息的呈现更直接，驾驶者不用频繁低头查看。

在材质和氛围营造上，这一代 ES 也明显更下功夫。

新车车门饰板采用静山水革纹工艺，还可选装雷克萨斯首创的竹层透光饰板，通过漫反射营造柔和面光。车内首次引入了竹韵香氛系统，提供 5 款含竹香的定制香氛，香氛盒则采用锻竹可持续工艺。

舒适性配置依旧是 ES 的强项。

全新一代 ES 前排座椅标配加热和通风功能，并可与方向盘加热联动。高配车型提供副驾 Ottoman 舒享座椅，集成小腿支撑、多向腰部支撑、座椅记忆、副驾柔光化妆镜和专属娱乐屏等配置。

其他舒适性配置还包括静感自吸门，以及可实时监测 PM2.5 浓度的生态新风系统。该系统可与 nanoe X 纳米水离子发生器和 CN95 空气滤芯协同工作，持续净化座舱空气。

智能化方面，新车搭载专为中国市场开发的新一代 LEXUS Interface 系统。智能语音助手支持「可见即可说」、连续自然对话和免唤醒操作，人机交互不再依赖固定指令。

值得一提的是，新车还搭载了全球首创的响应式隐藏按键。物理按键被巧妙隐藏在内饰之中，手部靠近时才会点亮唤醒，既保留了实体操作的质感，也尽量维持了内饰的整体简洁。

动力系统上，全新一代 ES 提供 3 种版本。

ES 300h 搭载第 5 代 THS 智能电混动系统，由 2.0 L 自然吸气发动机与高功率电机组成。其中，发动机最大功率 112 千瓦，电机最大功率 83 千瓦，系统综合功率 145 千瓦，匹配 E-CVT 无级变速箱，官方公布的 WLTC 综合油耗为 4.39 L / 100 km。

ES 350e 和 ES 500e 则基于全新开发的 GA-K 平台打造，配备大容量电池，其中 ES 500e 还搭载 DIRECT4 智能全轮驱动系统。不过，这两款纯电车型的续航和充电参数，目前还没有正式公布。

新车底盘同样基于深度优化后的多路径技术平台打造，车头、底盘和车尾结构刚性都得到了进一步强化。后悬架升级为五连杆独立结构，并搭配摆动阀式阻尼减振器，在滤振表现和操控响应之间提供更细致的平衡。转向系统也支持随速调节，可根据车速自动调整助力比例。

整体来看，全新一代 ES 交出的是一份诚意与局限并存的答卷。

它拥有了更大胆的内外设计，空间和舒适性依旧很有说服力，混动系统成熟稳定，底盘调校也还是雷克萨斯最拿得出手的部分。

但问题也同样存在，除了纯电版本的细节迟迟未公布外，在 30 万元左右的价格区间，新车甚至没有最基础的自动泊车功能，这一点很难不被拿来吐槽。

真正决定这一代 ES 后续表现的，除了混动版的市场接受度，恐怕还要看看纯电版本能拿出多大诚意。

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科技产业的发展过程中，似乎经常有这样的桥段——第一代产品负责破局，后续版本负责走量。

前者靠技术突破、价格冲击，或者足够抓眼的表达快速打开市场；后者则在前代基础上补齐短板、打磨细节，真正把产品推向更大范围的用户。

小米自己就经历过这样的故事。小米 2 靠性能和定价一炮而红，但真正承担起走量任务的，其实是完成度更高的小米 2S。

十年后，类似的故事又发生在小米 SU7 身上。

初代小米 SU7，显然就是那个锋芒毕露的「破局者」。作为小米进入汽车行业的第一款产品，它靠成熟的驾驶质感和出色的设计，迅速打开关注度，也完成了一次足够漂亮的登场。

但随着交付量不断攀升，初代 SU7 的一些问题也逐渐暴露出来：智驾能力仍有明显短板，电气架构开始显出代际压力，几场事故中引发的安全讨论，也成为用户反馈中最集中的焦点之一。

而新一代 SU7 更像是拿到了当年小米 2S 的剧本。

相比 2024 年初那台负责惊艳市场的初代 SU7，新一代 SU7 或许少了几分横空出世的锋芒，但却补齐了短板、修正了问题，把一台已经足够出色的车，继续推向更高的完成度。

除了价格小小的上涨了一点。

标准版 21.99 万元，Pro 版 24.99 万元，Max 版 30.39 万元。

全面补强

小米之所以在外观变化不大的情况下，仍将其称为「新一代」，核心还是这次升级幅度确实够大。尤其是走量的标准版和 Pro 版，很多关键配置直接拉满，基本做到了「入门即顶配」。

先看最关键的电子电气架构。

新一代 SU7 标准版和 Pro 版升级到了 752 V 碳化硅高压平台，其中 Pro 版匹配一块 96.3 kWh 的电池 CLTC 综合续航达到 902 km。Max 版则搭载 897 V 碳化硅高压平台，在常温环境下，使用小米自营超充桩实测，15 分钟最快可补能 670 km 的 CLTC 续航。

安全部分也是这次升级的重点。

小米做了一套体系化提升，重点覆盖车身结构、被动安全、电池防护，以及极端情况下的逃生冗余。

新车全系标配由 2200 MPa 小米超强钢打造的「内嵌式防滚架」，从 A 柱延伸至 C 柱，四门防撞梁也采用同规格材料。

作为参照，普通高强度钢一般在 500 到 800 MPa 左右，热成型钢通常在 1500 MPa 左右，2200 MPa 已经属于当前量产车里的高强度水平。

气囊配置也进一步增加。新一代 SU7 全系标配 9 个气囊，包括主副驾侧气囊、两条 2040 mm 超长侧气帘、远端气囊、异形副驾气囊，以及新增的两个后排侧气囊。相比上一代，后排侧气囊是这次比较明显的补充。

车辆电池包底部采用的是与 SU7 Ultra 同款的「防弹涂层」，相较传统 PVC 涂层，耐刮擦、耐撕裂能力提升 10 倍，耐穿刺能力提升 13 倍。

底盘前部还新增了一根 1500 MPa 防刮底横梁，与底部涂层一起构成双层防护。高压绝缘防护做到了 17 层，并按照更高的热失控安全标准进行设计。

另外，大家比较关注的门把手部分，这一代也做了补强。

新一代 SU7 标配三重冗余车门把手，包括车外机械拉手、门锁冗余备份电源，以及车内应急机械拉手。再加上大电池 + DCDC、小电池、备份电源三重供电保障，即便在异常情况下，四个车门依然都能通过机械方式开启。

在新一代 SU7 上，小米首次发布了「小米蛟龙底盘」，官方定义是「软件、硬件深度融合的高性能智能底盘系统」。

从命名和定义就能看出来，这套系统想强调的，不只是底盘硬件本身，更是软硬件协同之后的整体能力。

先看机械层面。新车全系标配前双叉臂独立悬架和后五连杆独立悬架，轮胎规格为前 245 mm、后 265 mm，同时配备前四活塞固定制动卡钳。动力部分，全系搭载 V6s Plus 小米超级电机。Pro 版和 Max 版则进一步配备闭式双腔空气弹簧和 CDC® 阻尼可变减振器，悬架支持高低可调，也支持软硬可调。

调校上，这一代 SU7 也对几个基础体验重新做了梳理。制动踏板参考了 SU7 Ultra 的脚感风格，并重新优化了制动点；转向系统经过重新调校，响应更直接；悬架在滤振和支撑之间的平衡，也做了更细致的优化。

和底盘相关的辅助能力同样有所增强。

防滑协同控制系统可以进一步降低低附着路面上的打滑概率；新增的湿滑模式则支持通过 AI 多模态感知识别路面状态，在检测到冰雪或湿滑环境后，主动提醒驾驶员切换模式。

而在此前常被认为是小米汽车短板的辅助驾驶部分，新一代 SU7 这次采用了全系统一配置的策略。

激光雷达、4D 毫米波雷达、700 TOPS 辅助驾驶算力，以及小米 HAD 端到端辅助驾驶系统，全部实现全系标配，25 项安全辅助功能也不再区分版本。

同时，新车也升级了「小米 XLA 认知大模型」，引入多模态输入，并结合具身基座模型，主要提升的是辅助驾驶系统在决策层的处理能力。简单说，就是在感知之外，进一步加强对场景的理解和应对能力。

在当前新能源市场里，这种做法并不算常见。很多车型仍然会把激光雷达、高算力平台或高阶辅助驾驶能力放在高配版本上。新一代 SU7 则把这部分配置直接下放到全系。

体验进化

说完里子，再来看看面子。

外观方面，新一代 SU7 整体延续了第一代车型的设计语言，主要变化集中在配色和细节扩展上。

新车新增 3 款颜色：卡布里蓝、赤霞红和靛石绿。加上第一代延续下来的「霞光紫」「雅灰」「璀璨洋红」「珍珠白」，以及来自 SU7 Ultra 的「曜石黑」和小米 YU7 的「流金粉」，全系共提供 9 款外观颜色。

同时，新车增加全新 21 英寸的锻造梅花轮毂，总计有 6 款可选。

内饰部分，新一代 SU7 新增了暗夜黑配色，方向盘更偏向 YU7 的造型、中控台改为对称设计、座椅和氛围灯也都采用了新的设计方案。

整车玻璃也有升级。天幕玻璃采用双层镀银，前风挡采用三层镀银，四门则升级为夹层防晒车窗。同时，全系标配四门静音夹胶玻璃，包含静音夹层前风挡，以及前后门玻璃。

座椅舒适性也同步做了调整。主驾座椅全系标配 18 向运动调节，前排座垫支撑性提升 24%，舒适性提升 33%；后排高频接触区域的填充厚度增加了 20 mm，躺倒角度 121°，并且增加了睡眠头枕。

智能座舱方面，超级小爱语音目前已经可以覆盖 95% 的车控功能；模糊语义导航重新进行了调校；全系标配车外语音，并支持声纹识别；同时还新增了情绪感知对话能力。

在一些拓展性配置上，小米为前后的摄像头增加了高压清洗的功能，在恶劣环境和天气下有效的提升了辅助驾驶和泊车的安全；内置 ETC 模块也做到了全系标配，并支持免费激活；也像小米 YU7 一样支持了各种各样的磁吸配件。

Xiaomi Book Pro 14，起步为英特尔第三代酷睿 Ultra 5 338H 处理器，最高可选 Ultra X7 358H，整机 TDP 达 50W，重 1.08kg，厚 14.95mm。

这两款产品的更多信息，请关注我们后续的评测文章。

做打动人心的产品

春节期间，小米上线了一支短片，叫做《献给汽修工人李尚国》。

李尚国是一位修了一辈子车的老师傅。光听发动机声音他就能诊断故障，奔驰、宝马、保时捷，每一台别人眼里的天花板，都在他手里拆解过、复原过

虽然他修了一辈子车，但却很少为自己握一次方向盘。

随着父亲退休，他和儿子之间也像大多数中国式父子一样，失去了原本就不多的共同语境，变得越来越没话讲。这种客气的疏离，直到儿子开着一辆小米 SU7 回家才被打破。

父亲接过方向盘，用自己那套积累了半生的标准去感受，然后给出了一个老师傅式的评判：「这是好车」。

整支影片想表达的其实只有 4 个字——「打动人心」。

这句小米从手机时代就在反复强调的话，放到新一代 SU7 身上，依然成立。雷军过去 3 个月讲了很多，归根到底，无非是在反复说明一件事：新一代 SU7，是一件认真做出来的产品。

当一辆车有足够扎实的产品力，叠加配置诚意，叠加技术进步，又能让人感受到它和自己的生活发生的链接，就是雷军对这辆新 Dream Car 的完整表达。

当下的中国汽车市场，其实不缺产品，很多车单看参数、配置，其实相当能打。

但一台车做得够不够好是一回事，一个品牌能不能被记住、被相信，是另一回事。

后者靠的，不只是功能，也不只是一次两次有情绪煽动的传播，而是有没有稳定地传递出一种态度：你到底怎么看用户，怎么看生活，怎么看自己造出来的东西？

放到新一代 SU7 上，这点会特别明显。

它想传递的，不只是「我又升级了多少配置」，而是「把这些升级做出来之后，最终想成为一辆什么样的车」，又想卖给「什么样的人」。

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宝马今晚为我们带来了一辆新 3 系。

一辆宣告 G20 的时代落幕，从此转向 Neue Klasse（新世代）的 3 系。

一辆拥有新的内外设计、车身结构、电驱技术、人机交互的 3 系。

一辆代表这家公司最典型的驾驶立场、设计语言与品牌认知的 3 系。

也是一辆和我们记忆中的样子完全不同的 3 系。

大胆、精致又「宽厚」的新世代

让我们闭上眼睛，想象一辆经典的 3 系轿车。

不管你想到的是 E46、E90 还是 G20，大概率你脑子里浮现的，是一种「起跑」的感觉。

钣金面与面之间的张力，侧腰线精准的走势，车头那双眼睛专注而蓄势的眼神。那是弓弦拉满但尚未松开的瞬间，是一个运动员在起跑线上深呼吸的姿态。

这种气质很难用文字或者数据准确的描述，但你只需要看一眼就能知道，这种张力，是 3 系区别于同价位一切对手最本质的东西。

好了，现在睁眼，再来看看全新的 i3。

车长 4760mm，车宽 1865mm，车高 1480mm，轴距 2897mm，宽阔、厚重，充满技术感，和车灯对视的时候，甚至能感受到一种压迫感。

前脸，传统的进气格栅被一组横向展开的发光「双肾」所取代；侧面，宝马传统的短前悬和长轴距比例依然都在，经典的霍夫迈斯特拐角也得以留存，但车身表面处理更为极致简洁，线条更加平滑流畅；尾部，尾灯变得细长，向车标处衍生，进一步凸显了车身的宽度。

虽然然有人会喜欢这个造型，很科幻、很新颖、很有未来感，但从个人情感上讲，这套设计语言与「宝马 3 系」四个字之间，关系不大。

那种灵动，那种紧绷，那种随时准备扑出去的气质，在新 i3 身上已经看不到了。

它或许仍然是一辆不错的车，但气质上，和「3 系」并不沾边。

带着这个遗憾，来看看车内。

进入车内的第一秒，你会感觉刚才的不爽，稍稍被弥补了一些。

全新 i3 的座舱是 Neue Klasse 设计理念执行得最彻底的地方，也是这辆车最让人刮目相看的部分。

新的 iDrive 系统的核心组件——天际屏、17.9 英寸中央显示屏、HUD、以及新款多功能方向盘，共同构成了一套逻辑上高度自洽的驾驶信息系统。

天际屏是这是整套系统里最值得深聊的部分。

它把驾驶信息投影在风挡玻璃下方的专用镀膜区域，从左侧 A 柱一直延伸到右侧 A 柱，横贯整个风挡宽度。

内容分配上，速度、导航、辅助驾驶信息显示在左侧驾驶员视线区，始终可见；中央和右侧区域则可供全车乘员查看，内容可自定义，用户可以从中央显示屏把常用功能小部件直接拖拽过来，最多自由排列 6 个。

这套系统背后的设计哲学是「注意力不应该离开路面」，而它的实现方式比传统 HUD 更直接。

17.9 英寸的中央显示屏采用矩阵背光技术，分辨率达到 3,340×1,440 像素，屏幕向驾驶员方向额外倾斜了 3 度，以便让驾驶员减少颈部转动、降低视线转移幅度。

方向盘的改动值得单独一提。

新 i3 引入了方中央辐条设计，集成了隐藏式功能按键，按键只在对应功能可用时点亮，不可用时消隐，减少信息噪音。

左侧控制驾驶辅助系统，右侧控制信息娱乐，分区清晰，配合触觉反馈，驾驶员可以做到真正的「手不离轮」操作。

这套座舱系统是真诚的、是用心的、是技术实力过硬的。它是宝马这几年在人机交互领域积累的一次集中释放。

但我还是不得不说，当你坐进来，沉浸在这些精致的界面里，你会忘记刚才从外面看到的那个令人沮丧的外壳。

走出座舱之后，那种遗憾感又会回来。

更远、更快、更轻

如果说座舱是宝马情感上的补救，那么第六代 BMW eDrive 技术（Gen6）才是这辆车真正的技术底气所在。

Gen6 的核心在于三个关键词：更远、更快、更轻。

在此之前，这三者在工程上往往是相互制约的，更大的电池带来更多里程，但也带来更重的整车；更快的充电需要更高的热管理代价。

而 G6 则是从电芯层面重构了整个系统。

新宝马 i3 搭载了新型锂离子圆柱形电芯，直径 46 毫米，高度 95 毫米。这颗电芯的体积能量密度比 Gen5 的棱柱电芯提升了 20%，意味着同等空间可以装入更多能量。

一体化封装技术取消了传统的模组层，电芯直接集成进电池包，节省了重量和空间，同时电池包外壳同时承担车身底板的结构功能，整车重心进一步降低，车身扭转刚性也因此得到额外提升。

续航数据是 Gen6 最直观的成果，全新 i3 的 WLTP 综合续航最高可达 900 公里，即使放在国内市场，也是毫无疑问的佼佼者。

新车的充电速度同样达到了当前量产车的顶级水准，800V 架构支持最高 400kW 直流快充，10 分钟可补能最高 400 公里续航。

电机方面，目前所知的 BMW i3 50 xDrive 版本后轴是专为 800V 架构设计的电励磁同步电机（EESM），可以在低负载时降低磁场强度以减少能量损耗，高负载时增强磁场以最大化扭矩输出。前轴则是辅助异步电机，结构更紧凑、更轻量。

两种电机组合之下，能量损耗降低 40%，驱动系统重量降低 10%，制造成本降低 20%。

当然，宝马也没有忘记在 i3 上装上那颗「Heart of Joy（欢乐之心）」。它是四颗 Superbrain 高性能计算机之一，负责控制驱动力、制动、部分转向、充电与能量回收的协同工作，响应速度比上一代系统快 10 倍。

这 10 倍的提升直接反映在弯道中车辆对方向盘输入的响应延迟上，更快的响应意味着车辆行为更接近驾驶员的直觉预期，过弯时的线路更准确，修正动作更少，驾驶员会感觉车更「听话」，更像是手脚的延伸。

此外，新 i3 还通过电机精准控制实现了无顿挫、无制动噪音的平顺停车，日常行驶中几乎全部制动操作都由动能回收系统完成，传统摩擦制动仅在运动驾驶或紧急制动时介入。

底盘上，全新 i3 延续了前双节点弹簧支柱加后五连杆的组合配合前后横向稳定杆，构成了一套「先天条件良好」的底盘基础。

总之，即使在纯电时代，宝马依然强调驾驶乐趣的本质不是控制权，而是参与感。

微小的火花

全新宝马 i3 是一辆在几乎所有可以量化的维度上都令人信服的车。

900 公里的续航消解了里程焦虑，400kW 的充电速度重新定义了补能效率，新的电机和结构设计在效率、重量、成本三个维度同时实现了对上一代的超越，座舱人机交互有跨越式的提升，「Heart of Joy」也捍卫了「宝马绝不背叛」这个命题。

在所有这些实实在在的工程成就面前，说它的外观设计令人失望，似乎显得苛刻。

但 3 系从来就不只是一辆工程作品，它是一种态度的载体。

宝马此前曾经讲过这么几句话——

FREUDE is in our brand theme for almost 60 years.

（喜悦，是我们近 60 年来的品牌主题。）

Simple. And at the same time so much more than joy.

（简单。同时也远远不止于乐趣。）

More than happiness or delight, exhilaration and bliss. Moren than just a smile.

（不仅仅是幸福或开心、兴高采烈、欣喜若狂。不仅仅是一个微笑。）

All of them and none of them.

（以上都是，也都不是。）

It is freedom and self-actualization.

（它是自由和自我实现。）

Covering the little moments and the big ones. It comes like a spark and goes as fast; and while we can not hold it forever, we can always strive for it.

（囊括细微时刻和重大时刻。它来得像火花，去得也很快；虽然我们不能永远拥有，但我们可以一直为之奋斗。）

这也是为什么我们总讲「人生绕不过一台 3 系」的原因。

人们买 3 系，从来不是因为它的参数在同级最优，而是因为它让你在每次看到它的瞬间心里有一点微小的火花。

一点灵动的、紧绷的、时刻准备爆发的火花。

宝马试图在 i3 上面提供给你很多买它的理由，每一条似乎也都站得住脚。

但它没能给你那个瞬间。

Neue Klasse 解决了宝马 3 系的所有问题，除了「何为 3 系」。

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